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  • Châsse, Carrossage et Carrossage à l’enfoncement

    Les réglages de châssis
    Châsse, Carrossage et Carrossage à l’enfoncement.


    Nous continuons à développer nos dossiers généralistes consacrés au réglage des autos. Trois paramètres agissant sur la stabilité et l'adhérence seront traités aujourd’hui, dont celui de la châsse, du carrossage, et de la prise de carrossage à l’enfoncement.


    La châsse

    Lorsqu’un châssis est bien réglé, on peut estimer que cela équivaut à au moins 60 % de la performance d’une auto. C’est pourquoi il s’avère important de connaître la façon de mettre au point celle-ci. La mise au point du châssis passe par une multitude d’étapes incontournables qui pourront ensuite se révéler payantes sur la piste, et pas seulement que du point de vue du chronomètre. Selon les pistes et la nature des sols qui les composent, il peut en effet s’avérer payant d’avoir entre les mains une voiture malléable et facile à guide que l’on peut placer au millimètre près sur les trajectoires choisies, plutôt qu’une voiture trop affûtée qui se révèle finalement trop délicate à piloter. Ce qui sera également un atout lors des dépassements au cours desquels une voiture qui se pilote facilement vous sera profitable pour flirter avec sa limite.
    C’est à ce niveau qu’intervient le réglage de l’angle de châsse. Pour savoir de quoi l’on parle, il suffit de démonter l’une de vous roues à l’avant puis de vous placer de profil, juste en face, en observant bien la fusée de roue. Même si vous n’êtes pas un observateur averti, vous vous rendrez vite compte que la colonne de direction qui retient la fusée comporte un angle d’inclinaison naturel. C’est celui que l’on identifie comme tel en tant qu’angle de châsse. D’une manière générale, l’angle de châsse s’exprime en degrés. Il est variable d’une auto à l’autre. Les lois géométriques qui entrent en ligne de compte veulent que l’angle en question soit plus important sur une voiture qui comporte seulement deux roues motrices à l’arrière (propulsion) que sur un 4 x 4. Dans son principe l’angle augmente au fur et à mesure que la colonne de direction bascule en diagonale, toujours à partir d’une observation faite en se mettant en face de la colonne.

    châsse, carrossage et carrossage à l'enfoncementL’inclinaison de la fusée de direction conditionne l’angle de châsse qui est attribué à votre auto. Plus la fusée observe une position basculée en diagonale, plus l’angle de châsse est important et le châssis sera stable.

    Conséquence sur la conduite et sur le comportement du châssis : augmenter l’angle de châsse revient à disposer d’une auto moins réactive, plus molle à basse et à haute vitesse, et qui concrètement tournera moins dans les virages. Lorsqu’on diminue l’angle en revanche, la voiture devient plus vive et rentre plus vite dans les virages.
    L’angle de châsse peut être influencé de plusieurs façons. Ce sont celles qui généralement vont aussi servir à activer le réglage. Mais tout ceci dépend encore de la manière dont l’auto à été conçue à la base. L’une des manières les plus élémentaires pour agir sur la châsse sur une voiture radio commandée consiste à changer les étriers qui retiennent les fusées avant. Ce sont eux qui fixent généralement l’angle voulu, et il n’est du reste pas rare que les fabricants aillent même jusqu’à les numéroter pour pouvoir les repérer plus facilement. Lorsque les étriers comportent un numéro, le chiffre le plus faible s’identifie à l’angle minimum. Autrement dit celui où l’auto est la plus vive. Le raisonnement inverse est également vrai.

    châsse, carrossage et carrossage à l'enfoncement
    Pour modifier l’angle de châsse, les fabricants conçoivent souvent des étriers de direction comportant différents angles d’inclinaison. Un numéro apparaît parfois pour se repérer. Le chiffre le plus petit correspond toujours à l’angle le plus faible.

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    Lorsqu’une voiture a été conçue avec un train avant dont les fusées s’articulent sur des rotules, on modifie généralement l’angle de châsse en déplaçant les deux triangles de la partie supérieure qui entrent dans la composition du train avant en les amenant soit vers l’avant pour amoindrir l’angle, soit vers l’arrière pour augmenter celui-ci. D’autres façons de modifier l’angle peuvent cependant apparaître sur une auto. En particulier lorsque celle-ci possède une vocation plutôt liée à la compétition. Dans ce cas, il n’est pas rare que le fabricant ait songé à définir plusieurs types de cales disposant de plusieurs paliers de fixation pour soutenir les triangles inférieurs à l’avant. Une cellule retient toujours ses triangles inférieurs en faisant appel à deux cales de chaque côté. Selon les cales adoptées à l’avant et à l’arrière et leur différence d’angle généré, les triangles peuvent alors se retrouver en position droite parfaitement horizontale par rapport au châssis (solution la plus neutre), ou bien inclinée vers le haut ou vers le bas. Ce qui aura alors pour but d’augmenter l’angle ou de le diminuer.


    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncement
    L’une des différentes façons de modifier l’angle de châsse consiste parfois à déplacer la position des triangles supérieurs avant en les faisant soit avancer, soit reculer.

    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncement
    Sur les autos déjà plus orientées compétition, la châsse peut se modifier en changeant la cale qui retient les triangles inférieurs du train avant.
    Le réglage de châsse peut également s'effectuer par l'intermédiaire des cales qui supportent les bras inférieurs du train avant. Plus l'angle en question inclinera les bras en hauteur, plus la châsse du véhicule concerné sera importante. Et inversement.

    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncement
    Le réglage de châsse peut également s'effectuer par l'intermédiaire des cales qui supportent les bras inférieurs du train avant. Plus l'angle en question inclinera les bras en hauteur, plus la châsse du véhicule concerné sera importante. Et inversement.

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    Quand utiliser la châsse ?
    Voilà là un vaste sujet, car cela dépend aussi d’autres facteurs externes qui entrent en ligne de compte tels que la discipline concernée par exemple puis l’état du circuit. Car il est bien évident qu’une voiture de piste qui fonctionne sur du bitume ne réclame pas les mêmes paramètres de mise au point qu’une voiture de tout terrain qui va évoluer sur de la terre. En piste, sur le bitume, la tendance voudra que l’on diminue l’angle de châsse si le circuit comporte davantage de parties sinueuses dans lesquelles la voiture doit faire preuve de maniabilité, que de courbes rapides. En revanche, si le circuit est du genre rapide avec des virages relevés et des portions dans lesquelles on roule à fond à vitesse élevée, il pourra être judicieux de rajouter un peu de châsse pour stabiliser l’auto et la rendre moins pénible à la conduite. En tout terrain, même raisonnement, à la différence qu’il faudra tenir compte aussi de la nature du sol. Sur une piste défoncée, un angle de châsse plus important peut s’avérer une combinaison gagnant/gagnant, car il vaut mieux souvent sacrifier un peu de direction en entrée de virage au profit d’une voiture plus stable à piloter. Si la piste est humide, un angle de châsse plus important peut aussi s’avérer payant, car une voiture qui évolue dans ces conditions va naturellement tourner plus facilement. Attention toutefois de bien tenir compte du choix des pneumatiques dans ces cas là, car selon les modèles adoptés, votre auto pourra déjà faire preuve d’une bonne stabilité et d’une bonne directivité sans qu’il ne soit nécessaire de retoucher quoi que ce soit. En revanche, sur piste sèche, c’est l’inverse qui se produit. Toutes les autos sans exceptions tournent moins. On peut donc alors enlever un peu de châsse pour les aider à retrouver un peu de nerf en entrée de virage.

    Le carrossage
    Parmi les facteurs influents des réglages de géométrie d’une auto, le carrossage fait également partie des plus importants dont l’incidence exerce une répercussion directe sur le comportement de l’auto et sur la conduite. Concrètement, le carrossage définit la position des roues lorsque l’on regarde celles-ci de face. Lorsque les roues sont bien positionnées à plat, on parle de carrossage neutre. Lorsque les roues basculent vers l’intérieur de la cellule, on dit que l’on a du carrossage négatif. Quand les roues s’éloignent enfin de la cellule, on parle alors de carrossage positif. Dans les faits, le réglage du carrossage se règle en modifiant la longueur des triangles ou des biellettes supérieures qui relient le support de suspension d’une part, puis les porte fusées. Si vous possédez une auto déjà un tant soit peu perfectionnée, vous disposerez peut être à cet effet de pas inversés pour pouvoir se servir de ce réglage sans avoir à démonter les triangles ou les biellettes de leur bases respectives. Sur les autos qui possèdent des triangles inférieurs sur rotules, le carrossage pourra aussi s’ajuster en modifiant la longueur des triangles puis des tirants supérieurs de façon à faire apparaître un écart plus ou moins important entre ces deux éléments.

    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncement
    Lorsque les roues d’un véhicule se situent bien à plat comme c’est le cas ici, on parle d’un carrossage neutre. Cette solution est préconisée au départ pour mettre sa voiture au point, avant de se lancer dans les grands travaux !

    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncement
    Les roues de ce train arrière carrossent ici en négatif. Pour illustrer cet exemple, le trait a bien sûr été forcé. Le carrossage négatif a pour but d’enlever de l’adhérence aux roues de l’essieu qui est concerné.

    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncement
    Les roues convergent ici vers un angle positif. Il ne faut pas abuser de ce réglage à l’arrière, mais sachez cependant qu’un tel réglage aura tendance à augmenter l’adhérence des roues. Idéal sur des pistes glissantes et sèches.

    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncementPour effectuer des retouches du carrossage statique, il suffit de modifier la longueur des tirants supérieurs ou celle des triangles qui se trouvent sur chacun des trains roulants d’une auto. Un réglage qui s’en trouvera facilité si votre auto dispose de pas inversés.

    A quoi sert le carrossage ?
    Concrètement, le carrossage est fait pour aider votre auto à tenir la route, quel que soit l’état de la surface sur laquelle vous allez rouler. Il va également servir à empêcher que celle-ci ne se mette sur le toit trop souvent lorsqu’on roule sur des surfaces accrocheuses, puis à la coller au sol en augmentant sa motricité sur les terrains délicats comme la terre sèche.
    D’une manière générale, le fait de carrosser une roue en positif va revenir à augmenter l’accroche de celle-ci et donc par le fait, à augmenter sa motricité. A contrario, carrosser une roue en négatif va provoquer une perte d’adhérence de celle-ci.

    Dissocier le réglage du carrossage à l’avant, puis celui de l’arrière :
    Selon les réglages adoptés, votre voiture ne réagira pas de la même façon selon que vous intervenez sur le carrossage au niveau du train avant ou au niveau du train arrière. Sur le train avant, mettre du carrossage positif aux roues aura pour effet de donner davantage de direction en toute circonstance. Mettre du carrossage négatif aux roues va en revanche diminuer la direction dans les virages.
    A l’arrière, mettre du carrossage positif aux roues va augmenter l’adhérence du train tout entier. Donc, globalement, votre auto va avoir moins tendance à décrocher brutalement et à glisser lorsque vous ressortez des virages. Attention toutefois de ne pas aller trop loin dans le réglage sur cet essieu, car le train arrière au-delà d’une certaine limite, ne tolère que très peu les excès de carrossage positif. En clair, si vous mettez trop de carrossage positif aux roues ici, l’effet inverse que celui désiré risque de se produire au-delà d’un angle que l’on peut chiffrer à environ deux-trois degrés.
    Bien entendu toutes ces réactions seront atténuées et ramenées vers la neutralité si vous mettez vos roues bien à plat partout. Ce que nous vous recommandons de toujours faire pour commencer, avant d’entamer les réglages.

    Quand faut-il mettre du carrossage ?A cette question, nous vous répondrons que cela dépend encore une fois de l’état de la piste et de sa nature. En piste, sur le bitume, il peut être souvent bénéfique de toujours mettre un soupçon de carrossage négatif aux roues avant pour que l’auto ne se montre pas trop directive. Car sinon, un train avant trop efficace aura tendance à emporter le train arrière en dérive. Pour le réglage qui s’effectue à l’arrière, on peut dire qu’il faut carrosser les roues en négatif si la surface accroche trop à la base, et ramener à l’inverse les roues en position à plat si le bitume est du genre glissant et qu’il comporte un peu de poussière par endroit.
    En tout terrain, la règle est à peu près la même sauf dans les trous. En clair, votre voiture va se montrer plus directive si vous mettez un peu de carrossage positif sur les roues avant. Ce qui est préconisé sur les pistes plates et sèches. Par contre, si vous souhaitez rendre la direction moins efficace, vous devrez carrosser en négatif à l’avant. A l’arrière, des roues à plat ou légèrement carrossées en positif empêcheront l’auto de trop glisser et de se balader en sortie de courbe. Si le terrain comporte en revanche des trous et que les vitesses atteintes sont globalement moyennes, voire lentes, vous devez mettre un peu plus de carrossage négatif aux roues arrière pour que l’auto n’accroche pas trop. Sinon, vous allez vous retrouver entre les mains d’une voiture qui aura tendance à passer sur le toit à la moindre occasion et qui sera pénible à conduire.

    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncement
    Lorsque le carrossage positif est appliqué aux roues avant, l’auto se met naturellement à mieux tourner dans les courbes.

    La prise de carrossage à l’enfoncement

    Il s’agit d’une deuxième option qui peut vous être proposée de tester selon les autos. Généralement, la prise de carrossage à l’enfoncement est disponible sur des autos déjà un peu évoluées, ou sur les châssis de compétition. Son utilité est évidente, car elle permet de laisser les roues parfaitement à plat au repos lorsque le châssis repose sur ses suspensions, donc d’obtenir un maximum de motricité et de stabilité à l’accélération en ligne droite, puis de donner ce faisant plus ou moins d’angle négatif aux roues une fois en courbe pour que l’auto se comporte de façon optimale.
    Elle s’active de deux manières. Soit en déplaçant le point de fixation des triangles ou des tirants de la partie supérieure du train avant ou du train arrière depuis son support. Soit en faisant varier l’ancrage de ces derniers au niveau des porte fusées. Soit encore en établissant une combinaison des deux méthodes énumérées.

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    On accède au réglage de la prise de carrossage à l’enfoncement par l’intermédiaire des supports de suspension qui retiennent les amortisseurs.

    Le principe de fonctionnement est le suivant : les ancrages qui sont situés le plus bas sur les supports des cellules sont ceux qui font prendre le plus de carrossage à l’enfoncement, donc perdre en adhérence. Sur les porte fusées (côté roues) c’est l’inverse qui se produit. Ce sont les ancrages qui sont situés le plus haut qui augmentent la prise de carrossage négative des roues.
    A l’avant, régler son auto de manière à ce qu’elle prenne du carrossage négatif à l’enfoncement la rendra moins directive, mais plus facile lorsque la piste est dégradée. A l’arrière, une telle combinaison permettra de faire glisser le train afin qu’il ne décroche plus d’un seul coup violemment en sortie de virage. Il s’agit donc là de solutions qui peuvent s’envisager sur les pistes défoncées en tout terrain, ou bien quand le bitume d’un circuit se révèle trop accrocheur à la base et que les autos ont tendance à faire du deux roues dans les courbes ou bien à passer sur le toit trop facilement.

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    Les ancrages de fixation les plus bas du support de suspension sont ceux qui procurent le maximum de prise de carrossage négatif à l’enfoncement lorsque la suspension se met en mouvement. Dans ce cas de figure, la voiture se révèlera plus facile à conduire, mais manquera en revanche de direction dans les parties sinueuses.

    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncement
    Au niveau des porte fusées, ce sont les ancrages qui sont situés le plus haut qui génèrent la prise de carrossage négatif la plus importante.

    Les ancrages qui sont situés vers le haut des supports de suspension ou bien vers le bas des porte fusées sont ceux qui réduisent en revanche la prise de carrossage négatif à l’enfoncement. Concrètement, ceux-ci vont forcer les roues à rester bien à plat lorsque la suspension de l’auto se met en mouvement. Ils procurent dans ce cas un maximum de direction et de motricité au châssis, tant à l’avant qu’à l’arrière. Une combinaison qui peut s’avérer payante sur des pistes plates, très rapides et poussiéreuses, dans toutes les disciplines concernées par la pratique auto.

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    Les ancrages de fixation les plus hauts du support de suspension sont ceux qui procurent le minimum de prise de carrossage négatif à l’enfoncement lorsque la suspension se met en mouvement. Dans ce cas de figure, la voiture se révèlera plus accrocheuse sur les portions de terrains glissantes, tant en piste qu’en tout terrain, et fera également preuve dans le même temps d’une facilité plus importante pour s’inscrire dans les courbes.

    châsse, carrossage et carrossage à l’enfoncement
    Lorsque les ancrages bas des porte fusées avant et arrière sont utilisés, la voiture bénéficie du maximum d’accroche du train arrière et du maximum de direction à l’avant.