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  • Lexique des Termes Techniques du Modélisme Auto

    Dossier Technique
    Lexique des Termes Techniques du Modélisme Auto (3ème partie)
    Par Philippe Boeri.

    Le différentiel à billes
    A la différence d’un modèle classique à pignons coniques, celui-ci fait appel à des billes comme son nom le laisse supposer, afin de réguler en virage les mouvements des deux roues d’un même essieu. Le différentiel à billes possède un corps en deux parties généralement relié par une longue vis. Les billes sont réparties entre les deux parties des corps sur un plateau qui est souvent occupé par la couronne de transmission. Celle-ci pouvant être crantée à l'occasion pour entraîner une courroie. Pour un fonctionnement exemplaire, il est recommandé de lubrifier les billes de ce type de différentiel avec de la graisse lors de leur montage. L’avantage d’un tel différentiel, c’est qu’il est facilement réglable en dureté, et ce, sans avoir besoin de l’extraire de la cellule à l’intérieur de laquelle il se trouve inséré. Pour cela, il suffit la plupart du temps de démonter un cardan de roue d'une cellule donnée pour avoir simplement accès à la vis de réglage qui se trouve au fond de l’une des deux noix de sortie du différentiel. Plus besoin de démonter le différentiel donc, et d'avoir à remplacer sa graisse ou son huile puisqu’il suffit ici de tourner la vis en question pour avoir un différentiel plus dur et de la dévisser pour qu’il s’assouplisse ! Un différentiel plus souple rendra le train arrière plus adhérent et le train avant plus directif. Un différentiel plus dur fera davantage glisser le train arrière de l'auto concernée et rendra le train avant plus sous vireur.


    Lexique des Termes Techniques du Modélisme Auto





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    Pincement in board

    Le pincement désigne l’angle de convergence qui est donné aux roues d’un même essieu d’un véhicule. Le pincement concerne les véhicules deux roues motrices et les 4 x 4, et son incidence sur la tenue de route va dans un sens identique, quel que soit l’essieu qu’il va concerner. Le pincement s’exprime en degrés. Généralement, la norme habituelle veut qu’il évolue sur un angle de un à trois-quatre degrés au maximum selon le type d’auto.
    A l’avant le réglage du pincement s’obtient le plus souvent en modifiant la longueur des biellettes de direction. Plus les roues convergent, moins l’auto va engager dans les virages, car son pouvoir directif sera réduit dans les virages. A l’arrière, la cale qui supporte les deux axes des triangles inférieurs est celle qui sert le plus souvent à modifier l’angle. A l’arrière, le pincement sert surtout à apporter de la stabilité à l’essieu. Plus l’angle de pincement augmente, moins le train arrière a tendance à décrocher dans les virages, et l’auto gagne en même temps en stabilité en ligne droite. A l’arrière, les 4 x 2 auront généralement un angle de pincement plus important que les 4 x 4.






    Pincement out board

    A l’arrière, le pincement classique peut se régler de plusieurs façons. Soit en intervenant sur la longueur de biellettes identiques à celles de l’avant. Celles-ci étant fixées en principe entre la cellule et les porte fusées. Soit en faisant appel à des cales en plastique ou en aluminium placées à l’arrière du carter de la cellule, qui modifient l’angle selon leur longueur, ou en faisant appel à des inserts. Ce type de réglage du pincement se nomme aussi le pincement « in board ». C’est celui qui est le plus répandu.
    Il existe cependant une autre façon de régler le pincement, en particulier à l’arrière. En faisant appel au pincement « out board ». A l’inverse du pincement « in board » le pincement « out board » consiste à laisser parfaitement parallèles les deux axes qui traversent les triangles intérieurs arrière et à régler l’angle en intervenant plutôt par les porte fusées de ce même essieu. Quand la voiture que vous avez en votre possession vous propose ce type de réglage, elle vous fournit généralement plusieurs porte fusées numérotés allant de 0 à 3 degrés environ. Le réglage peut également s'effectuer par l'intermédiaire d'inserts placés dans les porte fusées, ou via un excentrique. D’après les puristes, le pincement « out board » serait le plus efficace car il évite à la voiture de décrocher du train arrière dans les virages quand l’angle utilisé est important. C'est du moins une théorie qui circule.....




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    Insert
    En modélisme, le terme d’insert peut désigner plusieurs éléments bien distincts, car n’ayant rien en commun à priori. Les inserts, servent d’abord à désigner les bandes en mousse, en silicone ou en caoutchouc qui se trouvent dissimulées à l’intérieur des pneumatiques de tout terrain ou de certains pneus de piste. On recense à cette occasion plusieurs types d’inserts de duretés différentes permettant d’induire un comportement plus ou moins adhérent aux pneumatiques. Généralement, les inserts souples font preuve d’un grip plus important. On les utilise sur des pistes plates et glissantes. Les inserts durs s’utilisent aussi sur des pistes plates, en particulier en piste, pour limiter la déformation en courbe des pneumatiques. L’insert sert aussi à désigner la pièce circulaire qui reçoit la bougie qui est située entre le haut de la chemise et le bas de la culasse sur un moteur thermique. Enfin, sur les voitures radiocommandées, on retrouve aussi le terme d’insert disséminé un peu partout au niveau des pièces de géométrie. En particulier celles disposant d’un réglage (par insert !). Dans ce cas, l’insert est symbolisé par une petite pièce de forme généralement ovale et numérotée qui sert à augmenter ou à diminuer un certain un angle. Soit un angle de châsse, de pincement, d’anti-cabrage ou d’anti-plongée.





    Fusée de roue

    Ce terme fait souvent l’objet d’une grande confusion dans les esprits des utilisateurs. Les pilotes ayant tendance à confondre la fusée de roue avec le porte fusée dont les fonctions n’ont rien de commun, bien que ces deux éléments soient toujours liés. Pourtant, quelques signes extérieurs permettent de ne pas se tromper pour repérer la fusée de roue. Premier indice : celle-ci est dans 99% des cas métallique. La fusée de roue reçoit par l’intérieur la boule d’un cardan de transmission droit à boules goupillées. Elle pénètre entre les deux roulements ou les deux bagues du porte fusées qui lui sert de support. A l’extrémité de chaque fusée, on retrouve sinon plusieurs variantes selon les modèles d’autos. Ainsi, sur les voitures de loisir ou bien très bon marché, la fusée de roue peut recevoir une petite goupille qui reçoit ensuite directement l’intérieur de la jante. Sur les voitures déjà plus élaborées, il n’est pas rare que les fusées soient percées à leurs extrémités et qu’elles reçoivent une petite goupille en acier logée en travers. Cette dernière permet de fixer cette fois un hexagone de roue, puis la jante et son pneu.





    Porte fusée
    Le porte fusée se caractérise comme étant l’élément qui soutient la fusée de roue. Si le porte fusée supporte en effet cette dernière, il est aussi l’élément qui permet à la voiture de tourner pour ce qui concerne les modèles installés au niveau du train avant. Autrement dit, qui permet de faire pivoter les roues. Le porte fusée est une pièce qui est vulnérable aux chocs. C’est pourquoi les fabricants vous proposent souvent en option des modèles plus solides fabriqués en aluminium, alors que d’origine, ils sont plutôt conçus dans un plastique injecté. Les porte fusées sont toujours au nombre de deux par essieu. Ils reçoivent deux roulements à billes à l’intérieur de leur carcasse, quand ce n’est pas plus simplement deux bagues en bronze ou en laiton sur les modèles de loisir très bon marché. Ils sont ensuite traversés de part en part par chaque fusée de roue. Lorsqu’ils sont situés à l’arrière, les porte fusées peuvent influer sur le pincement comme nous l’avons vu plus haut avec le pincement « out board ». A l’avant comme à l’arrière, les porte fusées sont équipés d’ancrages qui permettent de régler la prise de carrossage des roue. Autrement dit, l’angle positif ou négatif qu’elles vont prendre quand la suspension est en mouvement.





    Récepteur

    Le récepteur est un petit boîtier de format rectangulaire qui vient se placer sur la voiture, sur le bateau, sur l’hélicoptère ou sur l’avion de votre choix. Il est toujours livré avec la radio et permet de recevoir les informations transmises depuis celle-ci par le pilote, puis de les transmettre à son tour au variateur électronique ou aux servos implantés au cœur du modèle radiocommandé. Il comporte au minimum deux voies repérables par le nombre de ports pouvant recevoir les prises des servos. Plus le nombre de ports augmente, plus le nombre de voies est important et le nombre de servos pouvant être banchés aussi. Il existe à l’heure actuelle trois types de récepteurs. Le premier est celui qui fait appel à un quartz pour fonctionner. Ce quartz sert à déterminer la fréquence sur laquelle la radio va émettre. De fait, on retrouve un quartz de même fréquence à la fois sur le récepteur puis sur la radio. Le second type de récepteur est celui qui fait appel à la synthèse de fréquence. Dans les faits, ce modèle a pratiquement disparu, mais nous aborderons quand même brièvement son mode de fonctionnement. Dans ce cas, ce modèle ne possède plus de quartz mais un ou deux potentiomètres par l’intermédiaire desquels on ajuste soi-même manuellement la fréquence de son choix à l’aide d’un petit tournevis. Le dernier type de récepteur est le modèle en 2,4 Ghz qui est devenu majoritaire à présent. Ce dernier ne possède plus aucun quartz et plus aucun réglage à effectuer, car sa technologie avancée lui permet de se caler immédiatement de lui-même sur la bonne fréquence disponible.





    Save servo

    Ce nom un peu barbare désigne la ou les deux pièces qui sont chargées de faire la passerelle entre les roues avant d’un véhicule et le servo implanté à la direction. Le save servo est toujours constitué d’un ou de deux axes lisses parfois secondés d'un tube en laiton sur lesquels viennent s’emboîter une ou deux pièces en plastique puis un ressort et enfin une molette ou un circlip de fixation. Tout le mécanisme ainsi formé étant appelé à se déformer lorsque les roues avant subissent un choc. Lorsqu’il est seulement constitué d’une seule pièce (autrement dit d’un seul tube) le save servo est appelé « mono save servo ». Lorsqu’il est constitué de deux tubes dont la fixation demeure entre espacée sur le châssis, on parle alors de save servo à renvoi d’angle. Dans les deux cas, le rôle du save servo est identique et consiste à voir les deux pièces dont celle compressée par le ressort se déformer pour encaisser un choc à la place des pignons du servo. Le ressort présente généralement pour particularité le fait d’être réglable au niveau de la dureté. Ainsi, augmenter sa tension revient à disposer d’une voiture plus précise, mais d’un servo un peu plus vulnérable en cas de choc. Et inversement. Le save servo est raccordé aux roues avant de chaque côté par des biellettes de direction filetées ou munies de pas inversés.





    Le Slipper
    Le slipper est une pièce mécanique qui est née avec l’arrivée des voitures électriques. C’est un élément qui est presque obligatoirement solidaire de la couronne principale de la transmission et dont le rôle consiste à limiter le couple moteur transmis aux roues pour éviter que la voiture ne glisse à l’excès ou qu’elle ne devienne trop délicate à piloter selon les surfaces. Le slipper se compose d’un mécanisme composé de plusieurs disques et d’un ressort qui agit en pression sur celui-ci. Il s’agit grosso modo d’une sorte d’embrayage à glissement qui est chargé de détecter l’instant où les roues se mettent à patiner sous l’effet d’une accélération trop violente. Dès cet instant, le slipper fait tourner une sorte de vis sans fin qui encaisse le transfert le couple parvenant depuis le moteur. Le slipper demeure bien sûr réglable au moyen d’un écrou nylstop. Il devient de plus en plus efficace dès l’instant où l’on dévisse cet écrou. Dans le même temps, cela a aussi pour conséquence d’atténuer la violence des accélérations et des reprises et cela rend la voiture beaucoup plus facile à contrôler. Plus l'écrou du slipper est vissé, plus la voiture se met à motricer, mais elle devient en contrepartie plus délicate à maîtriser selon les surfaces.





    Support amortisseur

    Le support amortisseur permet de maintenir en place les amortisseurs sur les deux cellules d’une auto. Le rôle du support amortisseur consiste à proposer des ancrages variés afin de pouvoir modifier l’inclinaison des amortisseurs. En fonction de celle-ci, le châssis d’une auto marquera une tendance plus ou moins prononcée à adhérer au sol ou à décrocher, quant aux roues, elles auront plus ou moins de motricité. Les ancrages qui sont les plus couchés sont ceux qui apportent le plus d’adhérence. On aura donc tendance à privilégier ceux-ci lorsque le terrain manque d’adhérence à la base, lorsqu’on recherche un maximum d’accroche au niveau du train arrière, ou bien lorsque l’on souhaite obtenir une auto très directive à l’avant. Les ancrages les plus verticaux sont ceux qui font perdre de l’adhérence à la voiture. Dans ce cas, celle-ci marquera une tendance plus affirmée à glisser ou à être à la peine pour entrer dans les virages. Des ancrages que l’on utilisera de préférence sur des surfaces dégradées comportant des bosses, ou bien sur des terrains très accrocheurs à la base comme l’herbe ou certains bitumes.