Voie, Anti-cabrage, Anti-plongée
Nous allons passer en revue les principaux réglages que l’on retrouve à bord des voitures de compétition modernes. L’occasion d'évoquer trois nouveaux paramètres qui devraient vous permettre de mieux mettre au point votre châssis.
La voie
En donnée brute, la voie mesure la largeur du train avant ou du train arrière d’un véhicule. Pour que la mesure soit réellement significative, on doit en principe partir de l’extrémité de la fusée gauche pour aller à l’extrémité de la fusée droite de l’auto. Ou inversement. Cette donnée est généralement tributaire de l’échelle selon laquelle l’auto a été conçue. En d’autres termes, cela revient à dire que plus l’échelle est importante (donc plus le chiffre annoncé par le constructeur est petit), plus la largeur de la voie aura naturellement tendance à augmenter d’elle-même. C’est le cas par exemple si l’on se met à comparer une voiture à l’échelle 1/8ème et une voiture à l’échelle 1/18ème de même nature. On s’apercevra immédiatement que la première est bien plus large de quelques bons centimètres.
D’une manière générale, la voie ou ce que l’on appelle aussi la largeur de voie, exerce une influence non négligeable sur la conduite et sur la tenue de route d’une auto. En piste, sur asphalte, il n’est pas rare qu’une voiture dotée de voies larges puisse se flatter de pouvoir enregistrer des vitesses de passage en courbe supérieures à celles des véhicules pourvus de voies plus étroites. En tout terrain, une voiture qui comporte des voies larges aura naturellement tendance à être mieux lotie du point de vue des suspensions. Elle aura également moins tendance à chahuter le châssis et à rendre le pilotage plus serein.
La voie mesure la largeur d’un train donné (avant ou arrière) en partant d’une extrémité à l’autre des fusées de l’essieu.
Entre cette voiture de piste à l’échelle 1/10e et ce tout terrain à l’échelle 1/8e, on voit bien la différence qui existe au niveau de la largeur de voies de ces deux véhicules. On relève près de 11,5 centimètres d’écart, preuve que ce paramètre est directement tributaire de l’échelle. 
D'une manière générale, une voiture qui comporte des voies plus larges bénéficiera d'un comportement plus stable, en particulier dans les virages.
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Comment accéder à ce réglage ?
Sur une voiture moderne, il existe en général deux moyens de modifier la voie d’origine. La première méthode consiste à jouer sur les moyeux de roues (que l’on appelle encore des hexagones de roues). Encore faut-il que le fabricant ait prévu parmi ses options différents types de moyeux, courts ou longs. La seconde solution permettant d’élargir la voie ne sera seulement envisageable que si votre voiture comporte des triangles montés sur des rotules. Dans ce cas, le moyen le plus courant pour activer cette mise au point consiste à introduire une clé Allen ou mieux encore, un tournevis clé du même type à l’intérieur de chaque rotule en se positionnant en face de celles-ci en se tenant de profil pour élargir ou au contraire diminuer la largeur du train concerné.
Attention toutefois de ne pas agir à contre sens et d’aller dans le sen inverse de celui désiré. En effet, prenons par exemple le cas d’un utilisateur qui souhaiterait élargir son auto à l’avant. Celui-ci devra dévisser les rotules des triangles inférieurs et supérieurs d’une même valeur pour que le réglage devienne significatif. Car dans le cas où notre homme se mettrait à dévisser seulement l’une des rotules ou deux d’entre elles, mais sans respecter un écart identique entre celle de la partie haute et celle de la partie basse, le réglage va concerner plutôt le carrossage des roues plutôt que celui de la voie. Attention donc de ne pas confondre le carrossage qui détermine l’angle des roues par rapport à un axe vertical donné, et le réglage de la voie qui n’agit que sur la largeur !
Quand l’auto ne possède pas de triangles sur rotules, il peut y avoir une autre solution pour ajuster la voie, et en particulier élargir celle-ci. Le remède passe par l’adoption de moyeux de roues plus larges qui viendront se substituer à ceux d’origine.
Pour pouvoir modifier la largeur de la voie d’une auto, il faut d’abord que la géométrie de celle-ci vous l’autorise. Pour cela, votre auto doit comporter des triangles inférieurs et supérieurs montés avec des rotules vissées à leurs extrémités.
Si votre voiture dispose de triangles comportant des rotules aux extrémités, il sera plus aisé d’en modifier la voie à la seule condition que les triangles inférieurs et supérieurs soient concernés par ce même équipement. Le réglage s’effectuera dans ce cas en introduisant une clé Allen ou un tournevis clé du même type à l’intérieur des rotules en question pour les visser (rétrécir) ou les dévisser (élargir) le train tout entier.
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Le rapport des voies
Le paragraphe que nous allons maintenant développer est celui qui s’avère le plus important. Car la largeur de voie, où plutôt la différence de largeur qui peut résulter entre la voie avant et la voie arrière d’une même auto peut influencer de manière significative le comportement de votre auto. Pour bien comprendre là où je veux vous amener, il faut bien garder à l’esprit que les lois de la géométrie entrent en ligne de compte à ce niveau. Les règles qui sévissent en la matière sont les suivantes. Si le train arrière apparaît plus large que son homologue avant, les roues arrière vont avoir naturellement tendance à pousser celles de l’avant, donnant alors dans ce cas une tendance sur vireuse (train arrière ayant tendance à vouloir pivoter et à passer devant) à l’auto en toute circonstance.
Si au contraire le train arrière apparaît plus étroit par rapport au train avant, c’est le train avant qui va avoir tendance à emmener le train arrière, rendant alors l’auto plus paresseuse en courbe (sous virage). Partant de ces constats, on voit donc à quel point la différence de comportement d’une même auto va être facile à obtenir à partir du seul réglage de la largeur de voie.
Pour améliorer par exemple une auto qui a du mal à rentrer dans les virages puis à en s’en extraire, on pourra soit élargir la voie à l’arrière, soit aussi rétrécir la largeur de la voie du train avant. Voire pourquoi pas aussi exécuter ces deux réglages simultanément.
Si en revanche vous vous débattez avec une voiture trop vive qui tourne dans un mouchoir et qui a plutôt tendance à vous filer entres les doigts du train arrière lorsque vous accélérez, vous pourrez apaiser son comportement routier en élargissant la voie à l’avant, ou en amoindrissant la largeur du train arrière. Le compromis idéal s’établissant plutôt comme vous l’aurez sûrement compris à ce stade, en tâchant de régler son auto à la base avec des voies sensiblement identiques sur les deux essieux. Après à vous de voir pour dégrossir les réglages en appliquant les règles que nous venons d’énumérer.
Une voie arrière plus étroite par rapport à celle de l’avant permet à une voiture de moins glisser du train arrière en sortie de courbe et à l’accélération.
Trucs et astuces
Si votre voiture ne comporte aucun réglage de voie, comment intervenir malgré tout pour modifier celle-ci ? Il existe une solution de secours, très limitée au niveau du réglage, certes, mais dont les effets peuvent néanmoins être ressentis au niveau de la conduite.
Il faut pour cela que les jantes de votre véhicule soit équipées d’un hexagone ou d’un carré d’entraînement interne. Sinon, dans le cas où vos jantes sont emprisonnées par une goupille qui les pénètre en travers, cela ne fonctionnera pas.
L’astuce va consister à se servir des cales des réglages les plus fines (généralement du 1 millimètre d’épaisseur) qui servent à régler d’ordinaire la tension des ressorts des amortisseurs, pour élargir le train désiré. Avant de monter la cale en question, il faudra juste couper la petite excroissance qui se trouve sur chacune d’entre-elles.
Concrètement, la méthode suggérée ici va se borner à jouer sur l’épaisseur des cales que l’on va placer à l’intérieur des hexagones des roues avant de monter ses roues sur l’auto. Certes, compte tenu de la faible épaisseur de cale que vous pourrez insérer (2 millimètres maxi de chaque côté) le comportement routier ne changera pas du tout au tout, mais quand même, vous pourrez percevoir une petite différence dans les réactions de votre bolide.
Pour dépanner, il existe encore une troisième alternative permettant de jouer sur la largeur de voie entre l’avant et l’arrière d’une même auto. Il s’agit de celle qui consiste à placer une cale de réglage de tension d’amortisseur à l’intérieur de la ou des jantes concernées. Vous devez être équipé de jantes dotées d’un hexagone interne de fixation dans le cas où vous souhaitez faire appel à l’astuce des cales d’amortisseurs.
A gauche une cale de réglage de tension des ressorts d’amortisseurs à l’état brut. A droite, la même cale recoupée et prête à être insérée à l’intérieur d’une jante munie d’un hexagone pour élargir la voie d’un véhicule. Attention, pour pouvoir faire appel à cette méthode, il faut n’employer seulement que des cales les plus fines d’un à deux millimètres maxi d’épaisseur.
Ensuite, il faut couper l’excroissance de la cale à l’aide d’une pince coupante pour pouvoir l’insérer dans la jante.
L’anti-cabrage
Il s’agit d’un paramètre de mise au point qui exprime la valeur des angles des axes de pivot donnés aux triangles inférieurs de suspension arrière par rapport à un plan horizontal déterminé par le châssis. Ce réglage se mesure en degrés et varie généralement du neutre à quatre ou cinq degrés maximum. L’anti-cabrage permet de limiter le tassement de la partie arrière qui se produit par transfert de masse sous l’effet de l’accélération, puis lorsque la suspension se comprime. Ce réglage autorise un pilotage plus facile sur les terrains accidentés qui comportent des bosses naturelles ou bien sur des surfaces meubles comme de la terre humide, sur l’herbe, et d’une manière générale lorsque la piste se met à accrocher. Car l’Anti-cabrage a pour vertu de faire perdre de l’adhérence au train arrière. Sur les terrains défoncés donc, une voiture comportant deux ou trois degrés d’anti-cabrage amortira mieux et aura également beaucoup moins tendance à se retourner. En contre partie, elle va se montrer plus vive à piloter sur les terrains plats, car en enlevant de l’accroche au train arrière, celui-ci aura beaucoup plus tendance à sur virer.
Quand activer le réglage ? Sur les pistes défoncées et accrocheuses.
Quand désactiver le réglage ? Sur pistes plates et glissantes.
Comment activer le réglage ? Pour mettre de l’anti-cabrage au train arrière, il n’existe pas trente six solutions. Tout dépend de la conception de base de votre auto. On procède généralement en fixant une cale de triangle offrant deux trous plus inclinés aux axes des triangles du côté intérieur de la cellule. La seconde possibilité consiste à trouver la bonne combinaison d’inserts en plastique de part et d’autre des axes qui maintiennent en place les triangles inférieurs de façon à les incliner. Les inserts dont nous vous parlons sont généralement numérotés par tous les fabricants pour aider à se repérer.
Avec les techniques qui ne cessent d’évoluer, certaines autos vous proposent un anti-cabrage auto variable via lequel il ne s’avère plus nécessaire d’effectuer le moindre réglage. C’est le cas à bord du nouveau tout terrain LRP S8/BX.
Comment désactiver le réglage ? Pour cela, il suffit simplement de remettre l’axe de fixation des triangles inférieurs arrière en position à plat, à l’horizontale du châssis.
La modification la plus basique de l’anti-cabrage sur une auto peut aussi s’obtenir en remplaçant la cale intérieure (celle située vers la transmission centrale du châssis) de la cellule par une autre modifiée inclinant davantage les bras de suspension inférieurs arrière.
On peut accéder au réglage de l’anti-cabrage en remplaçant les inserts en plastique qui se trouvent sur les cales en aluminium qui se situent de part et d’autre de la cellule arrière.
Quand l’anti-cabrage du train arrière est réglé au neutre, les axes qui retiennent les triangles inférieurs sont totalement à plat dans le même axe horizontal que celui décrit par le châssis. Dans ce cas, l’auto sera plus facile à piloter car elle aura beaucoup moins tendance à se dérober du train arrière. En revanche son comportement dans les trous sera moins bon.
