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Hobbytech Epx2 Citroen Ds3 Alex Theuil

Nouveau

Test électrique mixte 1/8ème
Hobbytech EPX2 Citroën DS3 Alex Theuil : Le look en prime !
Par Philippe Boeri.



Hobbytech EPX2 Citroen DS3 Alex Theuil #1.EPX2.DS3.AT. voiture radiocommandée pour le modelisme.

Pour les passionnés d'automobile, le Rallycross peut constituer pas loin de la panacée. La discipline mêlant avec succès des courses mixtes sur terre et asphalte avec des voitures utilisées en rallye. Partant de ce constat, le fabricant Hobbytech s'est attelé à concevoir un châssis mixte gorgé de vitamines à l'échelle 1/8ème. Voyons si l'ADN de la compétition qui a inspiré cette machine coule toujours dans ses gênes...

Premier point commun avec les voitures de Rallycross à l'échelle 1, la voiture est livrée en quatre roues motrices à l'instar de celles qui évoluent sur circuit dans le cadre du championnat de France. La version concoctée par Hobbytech est commercialisée en 2 versions thermiques et électriques coiffées toutes deux d'une carrosserie de Citroën DS3 fabriquée sous licence. Et pour cause puisque celle-ci n'est autre que la réplique de celle de l'auto d'Alexandre Theuil, authentique champion de la catégorie déjà couronné d'un titre de champion de France en 2006. La carrosserie est en lexan. Elle est livrée peinte en blanc et devra requérir un peu d'attention de votre part pour finaliser sa déco, car les autocollants à poser sont livrés séparément dans la boîte. L'auto s'assimile sinon à un kit classique RTR plutôt bien achalandé. Elle est équipée d'une électronique pré assemblée et d'un émetteur à volant en 2,4 Ghz. Cette radio dispose du réglage d'EPA pour limiter les butées du servo de direction, ainsi que celui du Dual Rate qui permet d'intervenir sur le rayon de braquage de l'auto, et enfin un fail safe, dispositif de sécurité qui neutralisera l'électronique en cas de perte de signal radio pour éviter que votre machine n'échappe à votre contrôle.



La Citroen DS3 Alex Theuil Hobbytech est une voiture électrique quatre roues motrices à l'échelle 1/8ème.


Cette version baptisée EPX2 existe également en version thermique sous la dénomination STR8 Rallycross RTR.


Voici l'émetteur fourni avec l'auto. Une radio en 2,4 Ghz qui possède parmi ses atouts un fail safe. Un dispositif qui veillera à empêcher les pertes de contrôle du véhicule en cas d'absence de signal radio.


Les réglages de l'émetteur s'effectueront très simplement au moyen de potentiomètres logés en façade du boîtier.


La carrosserie de Citroën DS3 a été réalisée sous licence. Elle restitue dans ses moindres détail celle de la version originale à l'échelle 1 pilotée par Alex Theuil, pilote et ex-champion de France de la catégorie Rallycross.


Les pneus ultra taille basse contribuent à minimiser la prise de roulis en courbe.


Un aileron est rattaché la partie arrière de la coque.


Au sortir de la boîte, la carrosserie en lexan est seulement peinte en blanc. Vous aurez encore à apposer la décoration composée de trois planches autocollantes.



Les composantes du châssis
Cette DS3 compose avec un châssis en aluminium de 3 mm d'épaisseur qui revendique un empattement de série de 322 millimètres. Un empattement extensible jusqu'à 328 mm en fonction de la position qui sera attribuée aux cales des porte fusées arrière. Contrairement à la plupart des modèles en circulation, ce châssis est plat sous la cellule avant. Ce qui ne fait que confirmer les premières impressions ressenties en découvrant l'auto, à savoir qu'il s'agit plutôt d'un bolide destiné à rouler sur du relativement plat, que sur de l'accidenté. Le châssis est complété par un par chocs en mousse très dense et très enveloppant à l'avant. Ce qui constitue un bon point, à la fois pour la protection de la cellule et de ses amortisseurs, et aussi pour la partie frontale de la carrosserie. La répartition des masses étant à peu près équilibrée à 50/50.



Le châssis en aluminium de 3 mm d'épaisseur est totalement plat sous la cellule avant.

Train avant/arrière

Celui-ci met en avant une épure à double triangulation impliquant des bras inférieurs bien rigides et renforcés par des croisillons de 11,5 centimètres de longueur en tout. Les triangles de la partie haute disposent de pas inversés pour régler le carrossage des roues. Egalement d'un présumé réglage de châsse accessible au travers de petites cales que l'on perçoit à l'avant des bras. Un réglage qui est en réalité fictif puisque l'auto ne possède pas de porte fusées montés sur rotules, mais des porte fusées rapportés à des étriers (l'angle ne pouvant pas varier dans ce cas). Hormis cela, la cellule reçoit une barre antiroulis de 2,5 mm, un save servo sur roulements réglable en dureté, tandis que le réglage d'Ackerman trouvera deux variantes au choix pour donner une auto plus ou moins vive en entrée de courbe par l'intermédiaire de la plaque qui relie le save servo à son renvoi d'angle. A noter aussi que cette cellule est la mieux lotie du point de vue de l'équipement. Des cales en aluminium anodisé servant de supports aux bras inférieurs de la triangulation. La cellule arrière diffère sensiblement par ses tirants réglables qui viennent occuper la partie supérieure, tandis que le diamètre de sa barre antiroulis est également fixé à 2,5 mm. Elle met également en évidence un immense support de carrosserie réglable en hauteur.


Le train avant est un modèle à double triangulation.


Un pare chocs en mousse dense protège de manière efficace toute la partie frontale et les amortisseurs.




Les bras supérieurs proposent un réglage du carrossage rapide grâce aux pas inversés.


La direction fonctionne grâce à un système d'étriers et porte fusées. Ces derniers reçoivent des cardans CVD à l'avant.


La plaque qui relie le save servo à son renvoi d'angle est munie de deux positions pour régler l'Ackerman.


Le train avant pourra compter sur un save servo réglable en dureté et sur des cales en aluminium au niveau des fixations de triangles.


Le train arrière est un peu plus complet au niveau des réglages.


A contrario du train avant, la cellule postérieure compose avec de simples cales plastiques pour supporter la triangulation.


Les amortisseurs trouveront chaussure à leur pied grâce aux 3 ancrages mis à leur disposition sur les triangles.


Cette micro vis BTR libère un orifice permettant de lubrifier les roulements des porte fusées arrière.


Les cardans de transmission arrière sont des modèles à boules goupillées.


Les chapes des tirants arrière comportent un décroché pour limiter les frottements contre les jantes au cours du fonctionnement.


Les bras arrière sont positionnés sur des inserts en plastique injecté au niveau de la cale de pincement.


Une barre antiroulis de 2,5 mm est également de mise à l'arrière.

Suspension
La DS3 a été charpentée à partir de quatre amortisseurs identiques en longueur à corps aluminium. Il s'agit d'amortisseurs basiques qui font l'impasse sur le label gros volume. Ces derniers arborent un réglage de pré contrainte par cales, des soufflets de protection des tiges et ils reçoivent des ressorts assez fermes dans leur définition de série. L'épure de suspension avant met en évidence un support amortisseurs en aluminium anodisé de 3 mm d'épaisseur pourvu de 4 positions. Les amortisseurs disposant par ailleurs de 3 ancrages sur les triangles. A l'arrière, le supports est toujours en 3 mm mais il dispose d'un nombre accru d'ancrages. Ces derniers ayant été portés à 8. Surtout, le support arrière autorise 5 prises de carrossage possibles à l'enfoncement alors que la position de série reste figée à l'avant.



Le support avant est en 3 mm d'épaisseur. Il comporte quatre positions pour modifier l'inclinaison des amortisseurs.


Les amortisseurs disposent d'un réglage de pré contrainte par cales.


Le support de suspension arrière est le plus complet du point de vue des ancrages. Il comporte 8 positions pour les amortisseurs.


Les ressorts de l'auto sont du genre courts et fermes.


Les amortisseurs disposent de fixations supérieures renforcées par des hexagones en acier.

Transmission
Encore un mot à ce niveau juste pour vous préciser que la DS3 est équipée de cardans CVD à l'avant et de cardans droits à boules goupillées sur la partie centrale et arrière. Trois différentiels à 4 satellites venant également trouver position à bord en compagnie de couples coniques en 13/43. En outre, cette auto comporte une couronne en acier de 46 dents raccordée au différentiel central.


La couronne principale est en acier.


La transmission avant s'effectue via des cardans CVD.

Electronique

On arrive dans le chapitre sans doute le plus intéressant de l'auto puisque c'est de cet équipement dont dépendront en partie les performances à venir. Le châssis supporte pour commencer un moteur Krypton XL 4P de 2000 Kv implanté en position arrière. Celui-ci est installé sur un support réglable en aluminium et raccordé à un pignon interchangeable en acier traité de 15 dents. Un contrôleur brushless étanche de 80 Ampères sera chargé de l'accompagner dans sa tâche. La voiture est fournie sans accus, ni chargeur. Maintenant, il faut savoir que l'équipement d'origine lui permettra d'être alimentée au choix par des accus Li-Po pouvant grimper jusqu'à 4S ! Les trains roulants dans leur généralité étant prévus pour être alimentés jusqu'à du 6S. Un compartiment très spacieux étant mis à la disposition des accus juste en face du moteur. L'inventaire se termine par la visite guidée de la mini platine radio qui supporte à la fois le boîtier étanche contenant le récepteur et le servo de direction. Attardons-nous un instant sur celui-ci en précisant qu'il s'agit d'un modèle analogique Xtronics équipé de pignons métalliques en sortie dont le couple s'établit à 12 kilos. Ce qui devrait être suffisant pour faire tourner la bête !


Le moteur Krypton d'origine est un brushless de 2000 Kv.




Le support moteur en aluminium est réglable pour ajuster l'inter dents. Le moteur est livré avec un pignon de 15 dents.


Le contrôleur de série est un modèle étanche de 80 Ampères compatible avec un moteur pouvant aller jusqu'à 2350 Kv.


La voiture est équipée d'un servo analogique de 12 kilos de couple.




Le compartiment à accus pourra accueillir jusqu'à du 6S en accus Li-Po.

Le Test

Nous avons monté un accu Li-Po Hobbytech Xtronics 2 x 2S (14,8 volts) 5000 mA 30C pour aller essayer l'auto. Il s'agit d'un modèle hardcase qui rentre un poil en force dans le boîtier prévu à cet effet. Mais en insistant bien, ça passe. Pas question de toucher à la programmation d'origine du contrôleur. Tout étant paramétré d'usine. On démarre le test sur le bitume. Bon, la première impression qui se dégage du produit, c'est qu'on a plaisir à le voir fonctionner. Principale raison à cela, la carrosserie très réussie qui nous plonge d'entrée de jeu dans l'ambiance de la compétition. La voiture démarre un peu brusquement comme la majorité des brushless. La motricité, bien aidée par un différentiel central assez ferme demeure au rendez-vous durant les premiers tours de roues destinés à se familiariser un peu avec le châssis. En accélérant un poil le rythme, on observe tout de suite la bonne capacité de l'ensemble à gérer le roulis, quasi inexistant dans les courbes. En revanche, la suspension se montre un peu sèche au passage des irrégularités du bitume et déséquilibre un peu la tenue de route dans les appuis. Rien de bien grave cependant. Précision importante vis à vis des débutants, la prise en mains du produit s'effectue sans le moindre souci.



Autre point positif qu'il convient de signaler, le pilotage de la DS3 s'effectue sans la moindre coupure ou saccade à l'accélération comme c'est parfois le cas avec certains produits brushless de bas de gamme. Rien de tout cela ici. L'assurance venant au fil des tours, on se plaît à augmenter le rythme. Le châssis reste étonnement stable. Un peu trop même à notre goût. La faute aux pneumatiques qui collent au bitume comme un gant aux doigts de la main, et à un train avant un tantinet paresseux en entrée du point de corde. Conséquence de quoi la voiture sous vire un peu trop et elle nous oblige même à soulager l'accélérateur dans certains cas pour ne pas sortir de la trajectoire. C'est là qu'interviendra notre petite déception, car dans ces conditions, on aurait aimé pouvoir compter sur un moteur tonique capable d'inverser la tendance et de faire glisser le train arrière. Impossible ici, même avec notre accu 2 x 2S, le moteur restant linéaire et manquant un peu de puissance pour parvenir à un tel résultat. Bref, pour résumer, la DS3 marche correctement, mais son moteur reste encore un peu trop en retrait par rapport à ce qu'aurait pu supporter le châssis. Il faut dire aussi que l'auto n'est pas un poids plume avec ses quelques 3,8 kilos constatés sur la balance ! Pour avoir plus de boost et user de l'appel et du contre appel tout en glisse, il vous faudra adopter un accu plus puissant. Soit en restant en 2 x 2S comme dans notre cas, mais en augmentant le taux de décharge (du 50 ou du 60 C semble plus approprié à cette machine), soit en passant carrément à du 2 x 3S. Mais dans ce cas, gare aux organes de transmission qui s'useront plus vite comme sur toutes les autos ainsi configurées. Autre solution à envisager pour les " essoreurs de gâchette ",
remplacer le moteur d'origine par l'une des nombreuses autres versions disponibles pour se faire plaisir, comme la version 2350 Kv commercialisée séparément (qui fonctionne avec le contrôleur d'origine), ou la très méchante version 2800 Kv livrée en combo avec son contrôleur de 150 Ampères ! Prévoir dans ce cernier cas des accus très costauds en Ampérage, car le 2800 est glouton et l'autonomie risque de s'en ressentir.

Hobbytech EPX2 Citroen DS3 Alex Theuil #1.EPX2.DS3.AT. voiture radiocommandée pour le modelisme.

Un petit passage en tout terrain nous permettra ensuite de constater que d'origine, la voiture n'est pas configurée pour le trop bosselé. Certes, les pneus Rally Cross dont les sculptures ont été inspirées par celles de véritables pneus à l'échelle 1 s'accommodent plutôt bien du revêtement en terre. Mais la où ça cloche, c'est au niveau de la garde au sol ! Pas de panique cependant, car la solution existe pour remédier au problème. Elle consiste à dévisser les 4 vis BTR qui sont incrustées dans les bras inférieurs de la triangulation pour augmenter les débattements. Une modif qui devra impérativement s'accompagner d'une rehausse des amortisseurs au niveau de leurs supports respectifs. Ainsi transformée, la DS3 se montrera moins à la peine pour franchir les petites bosses, et même tenter quelques buttes ou tremplins de moindre taille, même si son châssis se montre dans ces conditions moins à l'aise que celui d'un vrai TT digne de ce nom, ce qu'elle n'est pas.

Pour conclure
On prend plaisir à piloter cette Citroën DS3 qui se présente cependant comme une auto plus à l'aise à manier sur bitume et sur des surfaces relativement planes qu'en tout terrain sur des sols accidentés. Pour débuter, ses performances moteurs suffiront amplement pour apprendre à piloter. Mais pour ceux qui recherchent un engin à dompter à tout prix, il faudra, soit passer par des accus assez puissants d'entrée de jeu, soit penser à un remplacement du moteur d'origine comme énoncé plus haut.
Si vous optez pour cette dernière solution, il faudra songer à remplacer également le pignon moteur. Pour votre info, il faudra raccourcir le rapport de transmission en montant un pignon de 13 dents avec le moteur 2350. Et un pignon de 11 dents avec le moteur de 2800 Kv.

On a aimé
_ La qualité de la réalisation
_ L'esthétique de la carrosserie
_ Le caractère évolutif du produit
_ Le servo de 12 kilos efficace à la direction
_ L'adhérence des liaisons au sol qui rend l'auto facile à piloter.

On a regretté

_ Le moteur trop linéaire
_ L'absence d'accu et de chargeur dans le kit de base



Fiche technique
Marque : Hobbytech
Modèle : EPX2 Citroen DS3 Alex Theuil
Distributeur : Imodel
Usage : Loisir
Propulsion : Electrique
Moteur : Krypton bruhsless 2000 Kv
Contrôleur : Hobbytech 80 Ampères étanche
Echelle : 1/8ème
Poids : 3730 g
Châssis : Aluminium 3 mm
Transmission : 4 x 4 par cardans (CVD à l'avant)
Différentiel : x 3 à pignons coniques
Présentation : RTR
Accu fourni : Li-Po Xtronics 2 x 2S 5000 mA 30C
Radio : Hobbytech Wave XT-100 à volant en 2,4 Ghz

En savoir plus

Test électrique mixte 1/8ème
Hobbytech EPX2 Citroën DS3 Alex Theuil : Le look en prime !
Par Philippe Boeri.



Hobbytech EPX2 Citroen DS3 Alex Theuil #1.EPX2.DS3.AT. voiture radiocommandée pour le modelisme.

Pour les passionnés d'automobile, le Rallycross peut constituer pas loin de la panacée. La discipline mêlant avec succès des courses mixtes sur terre et asphalte avec des voitures utilisées en rallye. Partant de ce constat, le fabricant Hobbytech s'est attelé à concevoir un châssis mixte gorgé de vitamines à l'échelle 1/8ème. Voyons si l'ADN de la compétition qui a inspiré cette machine coule toujours dans ses gênes...

Premier point commun avec les voitures de Rallycross à l'échelle 1, la voiture est livrée en quatre roues motrices à l'instar de celles qui évoluent sur circuit dans le cadre du championnat de France. La version concoctée par Hobbytech est commercialisée en 2 versions thermiques et électriques coiffées toutes deux d'une carrosserie de Citroën DS3 fabriquée sous licence. Et pour cause puisque celle-ci n'est autre que la réplique de celle de l'auto d'Alexandre Theuil, authentique champion de la catégorie déjà couronné d'un titre de champion de France en 2006. La carrosserie est en lexan. Elle est livrée peinte en blanc et devra requérir un peu d'attention de votre part pour finaliser sa déco, car les autocollants à poser sont livrés séparément dans la boîte. L'auto s'assimile sinon à un kit classique RTR plutôt bien achalandé. Elle est équipée d'une électronique pré assemblée et d'un émetteur à volant en 2,4 Ghz. Cette radio dispose du réglage d'EPA pour limiter les butées du servo de direction, ainsi que celui du Dual Rate qui permet d'intervenir sur le rayon de braquage de l'auto, et enfin un fail safe, dispositif de sécurité qui neutralisera l'électronique en cas de perte de signal radio pour éviter que votre machine n'échappe à votre contrôle.



La Citroen DS3 Alex Theuil Hobbytech est une voiture électrique quatre roues motrices à l'échelle 1/8ème.


Cette version baptisée EPX2 existe également en version thermique sous la dénomination STR8 Rallycross RTR.


Voici l'émetteur fourni avec l'auto. Une radio en 2,4 Ghz qui possède parmi ses atouts un fail safe. Un dispositif qui veillera à empêcher les pertes de contrôle du véhicule en cas d'absence de signal radio.


Les réglages de l'émetteur s'effectueront très simplement au moyen de potentiomètres logés en façade du boîtier.


La carrosserie de Citroën DS3 a été réalisée sous licence. Elle restitue dans ses moindres détail celle de la version originale à l'échelle 1 pilotée par Alex Theuil, pilote et ex-champion de France de la catégorie Rallycross.


Les pneus ultra taille basse contribuent à minimiser la prise de roulis en courbe.


Un aileron est rattaché la partie arrière de la coque.


Au sortir de la boîte, la carrosserie en lexan est seulement peinte en blanc. Vous aurez encore à apposer la décoration composée de trois planches autocollantes.



Les composantes du châssis
Cette DS3 compose avec un châssis en aluminium de 3 mm d'épaisseur qui revendique un empattement de série de 322 millimètres. Un empattement extensible jusqu'à 328 mm en fonction de la position qui sera attribuée aux cales des porte fusées arrière. Contrairement à la plupart des modèles en circulation, ce châssis est plat sous la cellule avant. Ce qui ne fait que confirmer les premières impressions ressenties en découvrant l'auto, à savoir qu'il s'agit plutôt d'un bolide destiné à rouler sur du relativement plat, que sur de l'accidenté. Le châssis est complété par un par chocs en mousse très dense et très enveloppant à l'avant. Ce qui constitue un bon point, à la fois pour la protection de la cellule et de ses amortisseurs, et aussi pour la partie frontale de la carrosserie. La répartition des masses étant à peu près équilibrée à 50/50.



Le châssis en aluminium de 3 mm d'épaisseur est totalement plat sous la cellule avant.

Train avant/arrière

Celui-ci met en avant une épure à double triangulation impliquant des bras inférieurs bien rigides et renforcés par des croisillons de 11,5 centimètres de longueur en tout. Les triangles de la partie haute disposent de pas inversés pour régler le carrossage des roues. Egalement d'un présumé réglage de châsse accessible au travers de petites cales que l'on perçoit à l'avant des bras. Un réglage qui est en réalité fictif puisque l'auto ne possède pas de porte fusées montés sur rotules, mais des porte fusées rapportés à des étriers (l'angle ne pouvant pas varier dans ce cas). Hormis cela, la cellule reçoit une barre antiroulis de 2,5 mm, un save servo sur roulements réglable en dureté, tandis que le réglage d'Ackerman trouvera deux variantes au choix pour donner une auto plus ou moins vive en entrée de courbe par l'intermédiaire de la plaque qui relie le save servo à son renvoi d'angle. A noter aussi que cette cellule est la mieux lotie du point de vue de l'équipement. Des cales en aluminium anodisé servant de supports aux bras inférieurs de la triangulation. La cellule arrière diffère sensiblement par ses tirants réglables qui viennent occuper la partie supérieure, tandis que le diamètre de sa barre antiroulis est également fixé à 2,5 mm. Elle met également en évidence un immense support de carrosserie réglable en hauteur.


Le train avant est un modèle à double triangulation.


Un pare chocs en mousse dense protège de manière efficace toute la partie frontale et les amortisseurs.




Les bras supérieurs proposent un réglage du carrossage rapide grâce aux pas inversés.


La direction fonctionne grâce à un système d'étriers et porte fusées. Ces derniers reçoivent des cardans CVD à l'avant.


La plaque qui relie le save servo à son renvoi d'angle est munie de deux positions pour régler l'Ackerman.


Le train avant pourra compter sur un save servo réglable en dureté et sur des cales en aluminium au niveau des fixations de triangles.


Le train arrière est un peu plus complet au niveau des réglages.


A contrario du train avant, la cellule postérieure compose avec de simples cales plastiques pour supporter la triangulation.


Les amortisseurs trouveront chaussure à leur pied grâce aux 3 ancrages mis à leur disposition sur les triangles.


Cette micro vis BTR libère un orifice permettant de lubrifier les roulements des porte fusées arrière.


Les cardans de transmission arrière sont des modèles à boules goupillées.


Les chapes des tirants arrière comportent un décroché pour limiter les frottements contre les jantes au cours du fonctionnement.


Les bras arrière sont positionnés sur des inserts en plastique injecté au niveau de la cale de pincement.


Une barre antiroulis de 2,5 mm est également de mise à l'arrière.

Suspension
La DS3 a été charpentée à partir de quatre amortisseurs identiques en longueur à corps aluminium. Il s'agit d'amortisseurs basiques qui font l'impasse sur le label gros volume. Ces derniers arborent un réglage de pré contrainte par cales, des soufflets de protection des tiges et ils reçoivent des ressorts assez fermes dans leur définition de série. L'épure de suspension avant met en évidence un support amortisseurs en aluminium anodisé de 3 mm d'épaisseur pourvu de 4 positions. Les amortisseurs disposant par ailleurs de 3 ancrages sur les triangles. A l'arrière, le supports est toujours en 3 mm mais il dispose d'un nombre accru d'ancrages. Ces derniers ayant été portés à 8. Surtout, le support arrière autorise 5 prises de carrossage possibles à l'enfoncement alors que la position de série reste figée à l'avant.



Le support avant est en 3 mm d'épaisseur. Il comporte quatre positions pour modifier l'inclinaison des amortisseurs.


Les amortisseurs disposent d'un réglage de pré contrainte par cales.


Le support de suspension arrière est le plus complet du point de vue des ancrages. Il comporte 8 positions pour les amortisseurs.


Les ressorts de l'auto sont du genre courts et fermes.


Les amortisseurs disposent de fixations supérieures renforcées par des hexagones en acier.

Transmission
Encore un mot à ce niveau juste pour vous préciser que la DS3 est équipée de cardans CVD à l'avant et de cardans droits à boules goupillées sur la partie centrale et arrière. Trois différentiels à 4 satellites venant également trouver position à bord en compagnie de couples coniques en 13/43. En outre, cette auto comporte une couronne en acier de 46 dents raccordée au différentiel central.


La couronne principale est en acier.


La transmission avant s'effectue via des cardans CVD.

Electronique

On arrive dans le chapitre sans doute le plus intéressant de l'auto puisque c'est de cet équipement dont dépendront en partie les performances à venir. Le châssis supporte pour commencer un moteur Krypton XL 4P de 2000 Kv implanté en position arrière. Celui-ci est installé sur un support réglable en aluminium et raccordé à un pignon interchangeable en acier traité de 15 dents. Un contrôleur brushless étanche de 80 Ampères sera chargé de l'accompagner dans sa tâche. La voiture est fournie sans accus, ni chargeur. Maintenant, il faut savoir que l'équipement d'origine lui permettra d'être alimentée au choix par des accus Li-Po pouvant grimper jusqu'à 4S ! Les trains roulants dans leur généralité étant prévus pour être alimentés jusqu'à du 6S. Un compartiment très spacieux étant mis à la disposition des accus juste en face du moteur. L'inventaire se termine par la visite guidée de la mini platine radio qui supporte à la fois le boîtier étanche contenant le récepteur et le servo de direction. Attardons-nous un instant sur celui-ci en précisant qu'il s'agit d'un modèle analogique Xtronics équipé de pignons métalliques en sortie dont le couple s'établit à 12 kilos. Ce qui devrait être suffisant pour faire tourner la bête !


Le moteur Krypton d'origine est un brushless de 2000 Kv.




Le support moteur en aluminium est réglable pour ajuster l'inter dents. Le moteur est livré avec un pignon de 15 dents.


Le contrôleur de série est un modèle étanche de 80 Ampères compatible avec un moteur pouvant aller jusqu'à 2350 Kv.


La voiture est équipée d'un servo analogique de 12 kilos de couple.




Le compartiment à accus pourra accueillir jusqu'à du 6S en accus Li-Po.

Le Test

Nous avons monté un accu Li-Po Hobbytech Xtronics 2 x 2S (14,8 volts) 5000 mA 30C pour aller essayer l'auto. Il s'agit d'un modèle hardcase qui rentre un poil en force dans le boîtier prévu à cet effet. Mais en insistant bien, ça passe. Pas question de toucher à la programmation d'origine du contrôleur. Tout étant paramétré d'usine. On démarre le test sur le bitume. Bon, la première impression qui se dégage du produit, c'est qu'on a plaisir à le voir fonctionner. Principale raison à cela, la carrosserie très réussie qui nous plonge d'entrée de jeu dans l'ambiance de la compétition. La voiture démarre un peu brusquement comme la majorité des brushless. La motricité, bien aidée par un différentiel central assez ferme demeure au rendez-vous durant les premiers tours de roues destinés à se familiariser un peu avec le châssis. En accélérant un poil le rythme, on observe tout de suite la bonne capacité de l'ensemble à gérer le roulis, quasi inexistant dans les courbes. En revanche, la suspension se montre un peu sèche au passage des irrégularités du bitume et déséquilibre un peu la tenue de route dans les appuis. Rien de bien grave cependant. Précision importante vis à vis des débutants, la prise en mains du produit s'effectue sans le moindre souci.



Autre point positif qu'il convient de signaler, le pilotage de la DS3 s'effectue sans la moindre coupure ou saccade à l'accélération comme c'est parfois le cas avec certains produits brushless de bas de gamme. Rien de tout cela ici. L'assurance venant au fil des tours, on se plaît à augmenter le rythme. Le châssis reste étonnement stable. Un peu trop même à notre goût. La faute aux pneumatiques qui collent au bitume comme un gant aux doigts de la main, et à un train avant un tantinet paresseux en entrée du point de corde. Conséquence de quoi la voiture sous vire un peu trop et elle nous oblige même à soulager l'accélérateur dans certains cas pour ne pas sortir de la trajectoire. C'est là qu'interviendra notre petite déception, car dans ces conditions, on aurait aimé pouvoir compter sur un moteur tonique capable d'inverser la tendance et de faire glisser le train arrière. Impossible ici, même avec notre accu 2 x 2S, le moteur restant linéaire et manquant un peu de puissance pour parvenir à un tel résultat. Bref, pour résumer, la DS3 marche correctement, mais son moteur reste encore un peu trop en retrait par rapport à ce qu'aurait pu supporter le châssis. Il faut dire aussi que l'auto n'est pas un poids plume avec ses quelques 3,8 kilos constatés sur la balance ! Pour avoir plus de boost et user de l'appel et du contre appel tout en glisse, il vous faudra adopter un accu plus puissant. Soit en restant en 2 x 2S comme dans notre cas, mais en augmentant le taux de décharge (du 50 ou du 60 C semble plus approprié à cette machine), soit en passant carrément à du 2 x 3S. Mais dans ce cas, gare aux organes de transmission qui s'useront plus vite comme sur toutes les autos ainsi configurées. Autre solution à envisager pour les " essoreurs de gâchette ",
remplacer le moteur d'origine par l'une des nombreuses autres versions disponibles pour se faire plaisir, comme la version 2350 Kv commercialisée séparément (qui fonctionne avec le contrôleur d'origine), ou la très méchante version 2800 Kv livrée en combo avec son contrôleur de 150 Ampères ! Prévoir dans ce cernier cas des accus très costauds en Ampérage, car le 2800 est glouton et l'autonomie risque de s'en ressentir.

Hobbytech EPX2 Citroen DS3 Alex Theuil #1.EPX2.DS3.AT. voiture radiocommandée pour le modelisme.

Un petit passage en tout terrain nous permettra ensuite de constater que d'origine, la voiture n'est pas configurée pour le trop bosselé. Certes, les pneus Rally Cross dont les sculptures ont été inspirées par celles de véritables pneus à l'échelle 1 s'accommodent plutôt bien du revêtement en terre. Mais la où ça cloche, c'est au niveau de la garde au sol ! Pas de panique cependant, car la solution existe pour remédier au problème. Elle consiste à dévisser les 4 vis BTR qui sont incrustées dans les bras inférieurs de la triangulation pour augmenter les débattements. Une modif qui devra impérativement s'accompagner d'une rehausse des amortisseurs au niveau de leurs supports respectifs. Ainsi transformée, la DS3 se montrera moins à la peine pour franchir les petites bosses, et même tenter quelques buttes ou tremplins de moindre taille, même si son châssis se montre dans ces conditions moins à l'aise que celui d'un vrai TT digne de ce nom, ce qu'elle n'est pas.

Pour conclure
On prend plaisir à piloter cette Citroën DS3 qui se présente cependant comme une auto plus à l'aise à manier sur bitume et sur des surfaces relativement planes qu'en tout terrain sur des sols accidentés. Pour débuter, ses performances moteurs suffiront amplement pour apprendre à piloter. Mais pour ceux qui recherchent un engin à dompter à tout prix, il faudra, soit passer par des accus assez puissants d'entrée de jeu, soit penser à un remplacement du moteur d'origine comme énoncé plus haut.
Si vous optez pour cette dernière solution, il faudra songer à remplacer également le pignon moteur. Pour votre info, il faudra raccourcir le rapport de transmission en montant un pignon de 13 dents avec le moteur 2350. Et un pignon de 11 dents avec le moteur de 2800 Kv.

On a aimé
_ La qualité de la réalisation
_ L'esthétique de la carrosserie
_ Le caractère évolutif du produit
_ Le servo de 12 kilos efficace à la direction
_ L'adhérence des liaisons au sol qui rend l'auto facile à piloter.

On a regretté

_ Le moteur trop linéaire
_ L'absence d'accu et de chargeur dans le kit de base



Fiche technique
Marque : Hobbytech
Modèle : EPX2 Citroen DS3 Alex Theuil
Distributeur : Imodel
Usage : Loisir
Propulsion : Electrique
Moteur : Krypton bruhsless 2000 Kv
Contrôleur : Hobbytech 80 Ampères étanche
Echelle : 1/8ème
Poids : 3730 g
Châssis : Aluminium 3 mm
Transmission : 4 x 4 par cardans (CVD à l'avant)
Différentiel : x 3 à pignons coniques
Présentation : RTR
Accu fourni : Li-Po Xtronics 2 x 2S 5000 mA 30C
Radio : Hobbytech Wave XT-100 à volant en 2,4 Ghz
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