Carson Specter X8EB 6S : Les 100km/heure en ligne de mire !
Par Philippe Boeri.
Les TT brushless à l'échelle 1/8ème ont pour habitude d'être alimentés par des accus dont le voltage ne dépasse généralement pas les 14,8v. Le Carson Specter X8EB 6S a décidé de frapper très fort en gavant ses boosters de propulsion avec du 22,2 volts. Quand on connait le poids d'un TT classique, on peut donc s'attendre à de l'exceptionnel !
Difficile de trouver un tout terrain qui sorte vraiment de l’ordinaire par les temps qui courent. La plupart des fabricants se cantonnant plutôt à copier ce qui existe déjà, plutôt qu’à essayer d’innover réellement. D’où la multitude de clones qui ne cessent de se propager sur le marché. Tranchant quelque peu avec ces pratiques désormais très répandues, le Carson Specter X8EB 6S essaye d'innover en proposant un engin au style affirmé et qui n'est pas pour déplaire. Ce tout terrain électrique brushless à l'échelle 1/8ème est proposé sous la formule RTR avec un émetteur à volant Reflex Wheel Pro doté d'un écran LCD et de quelques réglages basiques, puis avec un servo de 9 kilos de couple à pignon métal à la direction. La voiture est livrée avec une carrosserie pré peinte rouge et blanche très aérodynamique. Celle-ci servira à repérer les différentes versions de l'auto qui sont commercialisées à l'heure actuelle par le distributeur Français T2M. En effet, le Specter X8EB existe aussi en version 4S. Il reprend à cette occasion l'appellation Specter X8EB 4S et adopte dans ce cas une carrosserie similaire à celle de la version 6S testée pour vous aujourd'hui, mais avec une carrosserie blanche et verte cette fois. De son côté, la mécanique de cet ensemble repose sur un châssis assez étroit en aluminium de 3 mm d'épaisseur. Un châssis qui se démarque par une accentuation assez notoire de sa terminaison avant. Il est ainsi davantage plié sous la cellule que sur un TT classique. Autre distinction qui est mise en évidence, son empattement. Alors que l'empattement habituel d'un TT 1/8ème se situe entre 320 et 330 millimètres, celui de notre Specter X8EB 6S grimpe à 345 mm ! Il faudra sans doute bien ça pour stabiliser la plateforme à très haute vitesse. Le contenu de cet ensemble ajoute encore une notice de réglage pour ajuster les différents modes du contrôleur brushless, quelques cales supplémentaires servant à comprimer davantage les ressorts de la suspension et un DVD généraliste de la marque qui retrace la façon idéale de mettre en route l'auto, de charger les accus, etc...... En revanche, point d'accus ni de chargeur. Il faudra vous les procurer en option. Et inutile de vous dire que concernant cette version 6S, vous devez acquérir deux accus Li-Po 3S de 11,1 volts chacun d'une capacité minimale de 3000 mA et 40C en décharge. Voilà pour ce qui est des présentations.
La carrosserie a fait l’objet d’un travail de recherche aérodynamique poussé. Sa fixation est rabaissée au maximum pour améliorer le coefficient de pénétration dans l’air.
Le Specter X8EB est plutôt réussi non ? ! Sur cette auto, la couleur de la déco sert à repérer aussi la version de celle-ci. Etant entendu qu'il existe une version 4S moins puissante et plus abordable reconnaissable à son coloris vert et blanc.
Le Carson Specter X8EB 6S est un tout terrain brushless qui est commercialisé pré monté. Cette auto est livrée sans accus et sans chargeur. Elle est également disponible en version 4S.
Dans sa configuration de série, l'auto est prévue pour accueillir deux accus Li-Po 3S. L'auto ayant oeuvré à tous les niveaux pour abaisser au maximum le centre de gravité.
La mécanique du Specter X8EB 6S repose sur un châssis en aluminium de 3 mm d'épaisseur. Celui-ci possède une partie frontale très inclinée par pliage. L'angle étant nettement plus important que sur un TT classique pour augmenter l'angle de châsse.
Le châssis bénéficie de deux renforts comme celui-ci en nylon injecté.
Voici l'émetteur en 2,4 Ghz qui est livré pour prendre les commandes du véhicule. Il s'agit d'une radio Reflex Wheel Pro.
Un écran LCD très lisible est de la partie.
Cet émetteur fonctionnera avec l'aide de 4 piles ou accus de type LR6 non fournis. Il comporte quelques réglages de base comme les trims électroniques ou le dual rate, et même les fins de course.
La navigation dans les différentes fonctions de la radio est très intuitive et sera simplifiée par la présence de ce " Paddle " multidirectionnel placé sur la façade principale du boîtier.
Le servo de direction est un modèle musclé de 9 kilos de couple. Il est pourvu d'un compartiment en aluminium qui fait office de radiateur de refroidissement.
La position à plat du servo de direction fait encore partie de ces éléments présents à bord qui restent favorables au centre de gravité.
Le servo comporte aussi une pignonnerie métal et un palonnier renforcé.
Cette version nécessitera en supplément deux accus Li-Po 3S de 11,1 volts comme ces deux accus Carson de 3100 mA en 40C que nous a fourni l'importateur T2M pour réaliser cet essai.
Train avant
La géométrie de ce TT repose sur une triangulation inférieure " sérieuse " bien croisillonnée qui est rattachée à des tirants réglables sur rotules. Ceux-ci possèdent des pas inversés pour faciliter les réglages, tout comme les barres de direction du reste. Hyper étroite, la cellule comporte un save servo monté sur roulements à billes. Ce dernier est réglable en dureté grâce à la présence d'une molette crantée idéalement située vers le haut du tube de droite. En revanche, l'Ackerman ne dispose pas du moindre réglage. Pas plus au niveau de la plaque qui relie la partie principale du save servo à son renvoi d'angle, qu'au niveau des porte fusées. La direction de cette auto repose sur une association de porte fusées classiques rapportés à des étriers. Le différentiel étant relié aux roues par l'intermédiaire de cardans CVD en acier. La suspension crée l'originalité du produit. Elle se voit confiée ici à un support en aluminium de 4 millimètres d'épaisseur qui apparaît en position hyper surbaissée. Le plus étonnant étant encore les poussoirs sur lesquels ont été rattachés les amortisseurs au niveau des triangles. Le tout conférant au final à la suspension des amortisseurs qui fonctionnent pour ainsi dire à plat, comme sur une voiture de piste. Les amortisseurs du Specter X8EB 6S disposent de corps plastiques de 16 mm de diamètre, de soufflets en caoutchouc, et de bouchons en aluminium. Il ne disposent d'aucun réglage d'inclinaison. En revanche, Carson livre à leurs côtés 2 jeux supplémentaires de pistons numérotés à 6 trous pour modifier leur dureté. Le train avant d'origine ne possède pas de barre antiroulis, mais il pourra en recevoir une en option. Son pare chocs diffère là encore des productions habituelles en remontant très haut à la verticale pour venir former une sorte de bouclier qui protège la partie haute des amortisseurs.
Le train avant possède une voie légèrement plus large sur cette auto. Il se montre très directif à l'usage.
Le pare chocs remonte très haut à la verticale pour former une sorte de bouclier avant pour les amortisseurs. De fait, ces derniers sont réellement protégés.
La suspension propose des amortisseurs fixés en position ultra couchée, via des poussoirs intégrés aux bras inférieurs de l’auto. La mise au point y gagne en simplicité.
Les amortisseurs sont dotés de soufflets en caoutchouc et de tiges renforcées de 3,5 mm.
Les amortisseurs sont des modèles big bore de 16 mm de diamètre. Leurs corps sont en nylon injecté, mais leurs bouchons en aluminium. A l'intérieur, des pistons 6 trous prennent position sur les tiges.
Les amortisseurs sont disposés presque à plat, comme sur une auto de piste. Notez leurs fixations très rapprochées qui découlent de cette conception, et le support qui est un modèle très costaud de 4 mm.
Les bras de suspension n'intègrent aucun réglage de suspension.
Tous les tirants avant sont pourvus de pas inversés.
Le réglage de dureté du save servo est accessible par l'intermédiaire d'une molette crantée idéalement placée sur le haut du tube principal.
L'Ackerman n'est pas réglable.
Des cardans CVD sont installés à l’avant. Les poussoirs qui desservent les fixations d’amortisseurs ne comportent qu'une seule position. Pas question de modifier l'inclinaison d'origine des amortisseurs donc.
Deux jeux supplémentaires de pistons numérotés à 6 trous sont fournis avec l'auto pour les amortisseurs.
Train arrière
La cellule reprend dans l'ensemble un vrai copier-coller. Elle arbore un support de suspension similaire de 4 millimètres d'épaisseur doté de quatre ancrages pour faire varier la prise de carrossage des roues. Nous trouvons également quatre fixations sur les porte fusées pour positionner les tirants réglables sur rotules. Les amortisseurs demeurent identiques à ceux du train avant. Même longueur, même ressorts assez fermes. En revanche, la cellule est équipée de cardans droits à boules goupillées et elle adopte une barre antiroulis réglable de 2,7 mm. Comme à l'avant, des vis de butées basses présentes sur les triangles permettront de faire varier l'assiette du châssis en statique. A noter que l'aileron pourra varier aussi sur trois positions.
Le train arrière possède une conception voisine de celle de son homologue avant.
Cette cellule reçoit une barre stabilisatrice de 2,7 mm.
La suspension reprend deux poussoirs en plastique qui sont fixés à même les triangles. Dans l'absolu, cette conception est idéale, car elle permet aux amortisseurs de travailler au plus près des roues : le top !
Un support de 4 mm est également d'actualité à l'arrière. La plaque propose 4 ancrages pour faire varier la prise de carrossage des roues à l'enfoncement.
Les tirants réglables sont également présents à l'arrière.
Les vis de butées basses logées sur chaque bras de suspension permettront d'abaisser ou de rehausser l'assiette du châssis selon les surfaces où l'on utilisera l'auto.
La suspension arrière place les amortisseurs pratiquement à plat. Les cardans de transmission passent au mode droit à boules goupillées sur cet essieu.
Le supports d'aileron est renforcé et très rigide. L'appendice étant quant à lui réglable sur 3 positions.
Au centre : que du nouveau !
La partie centrale de cette auto se distingue par le fait que le différentiel à pignons coniques ait été avancé de deux bons centimètres à vue de nez par rapport à la répartition des masses classique en vigueur sur un TT lambda. Une couronne acier est de rigueur. Elle comporte un cache de protection qui bénéficie aussi au pignon de sortie du moteur. La partie centrale comporte deux renforts de cellule en nylon injecté. Elle répartit le poids embarqué de manière rigoureuse. A l'arrière, nous trouvons les deux accus 3S qui seront montés côte à côte avec l'aide de scratches en velcro. En se rapprochant de la partie frontale, nous distinguons la présence du boîtier du récepteur et le servo de direction sur la partie droite du châssis, puis le moteur placé en parallèle.
La répartition centrale des masses s'organise de manière homogène.
La partie centrale est équipée d'un troisième différentiel à 4 satellites. Celui-ci comporte une couronne acier.
Un carter de protection a été mis en place pour faire barrage aux projections de gravillons et autres éléments susceptibles de venir endommager le tandem couronne/pignon moteur. Bien vu !
Les deux pack d'accus 3S seront fixés à pat comme ceci à l'arrière du châssis.
Des scratches en velcro assurent le maintient des packs au sein de leurs logements respectifs.
Moteur/contrôleur
Carson a doté le Specter X8EB 6S d'un énorme contrôleur brushless étanche de 150 Ampères qui apparaît perché sur le renfort de la cellule arrière et fixé au double face. Il dispose de plusieurs modes pré programmés qui lui permettront d'accentuer le freinage du véhicule, ou au contraire la puissance à tout prix. On accède à ces réglages somme toute devenus classiques au fil du temps, par un petit bouton poussoir logé sur l'interrupteur. Un panachage de diodes de différents coloris vous aidant ensuite à vous y retrouver. Le moteur est un 2000 Kv. Il bénéficie d'une fixation à 4 vis sur le châssis et se voit monté à l'envers. Il possède un pignon interchangeable en acier de 20 dents et un radiateur de refroidissement.
Un moteur brushless de 2000 Kv se trouve en place sous la carrosserie. Pour mémoire, rappelons que le Specter X8EB 6S est donné pour étant capable d'approcher les 100 km/heure avec des accus 6S ! Cela devrait donc causer !
Ce moteur reçoit un radiateur aileté en périphérie, puis un pignon acier interchangeable de 20 dents.
L'énorme contrôleur brushless de 150 Ampères est réglable et prévu pour fonctionner avec des accus Li-Po 6S dans la configuration d'origine.
Le contrôleur offre plusieurs mode de programmation réglables. Ces derniers permettront d'obtenir une auto plus réactive, ou plus puissante aux freins, avec ou sans la fonction marche arrière.
Test
T2M nous a fourni deux accus Li-Po 3S de marque Carson pour aller essayer cette auto. S'agissant en l'occurrence de modèles de 3100 mA de capacité et de 40C en décharge. Des accus que nous qualifierons de sages en rapport des caractéristiques de l'ensemble moteur/contrôleur présent à bord. Nous démarrons l'essai sur le bitume. La prise en mains du Specter X8EB 6S met en évidence un engin " très viril " qui réagit immédiatement à la moindre pression sur la gâchette des gaz. Avec une saccade bien perceptible dans la transmission qui se manifeste à chaque remise de gaz. Avec un soupçon de bestialité, la voiture s'échappe comme une balle et atteint sa vitesse de pointe sans se faire prier. Dieu que ça trace ! La poussée est d'ailleurs telle que votre cerveau a à peine le temps de réfléchir à la trajectoire suivante, de sorte qu'il faut vraiment anticiper la conduite et ne pas se laisser emporter par ses émotions si l'on ne veut pas aller à la faute. Le Specter X8EB 6S motrice correctement. Il reste également bien plaqué au sol et n'a pas tendance à partir en tonneaux pour peu que l'on fasse preuve d'une certaine finesse au pilotage. En revanche, le châssis manifeste un petit louvoiement proportionnel à la prise de vitesse qui nuit un peu à la stabilité générale. Et l'on a quand même un peu la sensation de piloter sur des oeufs en ce début de test. Une raison qui tient au fait que le moteur arrache littéralement l'asphalte à l'accélération. Au fait également que le train arrière possède un angle de pincement aux roues non négligeable de série. Donc un peu trop d'accroche naturelle pour la surface. Et qui tient également au fait que le diamètre de la barre antiroulis arrière se montre finalement insuffisant pour rouler sur cette surface.
Tel qu'il est configuré d'origine, le Specter X8EB 6S possède des réglages et des pneumatiques qui se montreront finalement plus adaptés à rouler sur terre ou sur l'herbe. Ce que nous allons maintenant nous empresser de vérifier. De retour sur terre, le Specter continue de nous enchanter par ses accélérations foudroyantes qui rivalisent avec le meilleur smash de Raphaël Nadal ! Comme disent les jeunes : ça envoie du lourd ! Certes, la motricité se dégrade un poil dans ces conditions d'adhérence plus précaires, mais cela est tout à fait normal. Surtout, la voiture demeure très plaisante à piloter grâce à son train avant très directif, et la suspension typée piste sur laquelle j'étais un peu sceptique au départ se révèle finalement être une très bonne affaire, même si l'on aurait aimé encore davantage de garde au sol pour rouler en TT. Bref, si l'on excepte l'attitude naturelle de l'engin à vouloir se dérober en appui si l'accélération demeure trop soutenue, tout nous régale sur cette auto nullement avide en sensations ! Les surfaces en herbe révéleront finalement le véritable terrain de chasse favori du Specter X8EB 6S. Le grip étant naturellement au rendez-vous, la voiture se laisse dompter plus facilement et le Specter X8EB 6S en devient encore plus démonstratif ! Dans ces conditions, le pilote dispose ainsi d'une ressource de puissance quasi inépuisable pour se faire plaisir. Un thermique de la même veine sera oublié sur place à l'accélération. Ca pousse, ça pousse, ça pousse à n'en plus finir. Et je vous laisse imaginer ce qui peut se passer avec des accus encore plus puissants........ Du délire !
Conclusion
Le Specter X8EB 6S est une auto que l'on ne peut que vous recommander pour se faire plaisir. Même si cette version 6S s'adresse déjà à des pilotes ayant un niveau confirmé, compte tenu des vitesses atteintes et de la précision qu'elle exige. Les débutants préféreront plutôt la version 4S plus prévisible dans ses réactions. A l'auto d'origine, il manque une barre antiroulis avant (dispo en option), indispensable pour équilibrer le châssis, notamment sur le bitume. Et en toute vraisemblance, une barre antiroulis arrière de 3 mm pour stabiliser l'essieu une bonne fois pour toute. A part ça, tout baigne à bord !
On a aimé
_ Le look d'enfer de l'auto
_ Le sérieux de la conception
_ La souffle inépuisable du moteur brushless
_ Les perfs générales
_ La suspension
On a moins apprécié
_ L'absence de barre antiroulis avant
_ La barre antiroulis arrière trop fine
_ Le grip perfectible des pneus d'origine
Fiche technique
Marque : Carson
Modèle : Specter X8EB 6S
Distributeur : T2M
Usage : Loisir et Compétition
Propulsion : Electrique
Moteur : Carson 2000 Kv
Contrôleur : Carson 150 Ampères étanche
Echelle : 1/8ème
Poids : 3,900 kg
Longueur : 515 mm
Largeur : 310 mm
Empattement : 345 mm
Châssis : Plaque en aluminium fraisée de 3 millimètres d’épaisseur.
Transmission : 4 x 4 par cardans
Différentiel : x 3 à pignons coniques
Présentation : RTR
Le Carson Specter X8EB 6S en vidéo
Le Carson Specter X8EB 6S en action !
