24 Heures du Thor HPI 2013 : La guerre des nerfs !
Par Philippe Boeri.
Pour la troisième année consécutive, le club MCT renouait avec une course d'endurance de 24 heures organisée en partenariat avec l'importateur Avio et Tiger, le distributeur Français de la marque HPI. Si certains s'attendaient à une pâle copie des précédentes éditions, il n'en fût rien dans les faits. L'organisation au top et une course menée tambour battant suffisant à encaisser la fatigue et les heures de préparation passées à façonner les équipages.
Après une première édition 2011 très disputée et une édition 2012 ayant redoublé d'intensité entre les différents équipages en lice, autant avouer d'emblée que l'édition 2013 aura été la plus marquante et la plus impitoyable au niveau de la guerre des nerfs à laquelle se sont livrés tour à tour, tous les équipages présents. Preuve physique de cette intensité ressentie par tous : les écarts de moins de 100 tours qui sépareront les trois voitures de tête à l'arrivée !
Cette édition 2013 aura donc été un bon cru, portée par 16 équipages de quatre à six pilotes chacun qui se sont évertués à rouler pendant toute la durée de course à un rythme de qualifications. Pour mémoire, rappelons que la première édition avait dû seulement se contenter de 11 équipes en 2011.
La piste
Pour faire face à l'invasion de près de 90 pilotes sur cette course, avec 16 autos amenées à être en action en quasi permanence sur la piste, et pour créer aussi l'émulation, les organisateurs avaient décidé de pousser le tracé dans ses moindres recoins. Ils porteront la superficie du développé à 157 mètres, contre sensiblement moins lors des précédentes éditions. Un circuit plus grand donc, mais également plus corsé au niveau des obstacles qui attendaient les autos. La ligne droite principale demeurait à peu près inchangée, toujours devant le podium. En revanche, elle voyait apparaître un tremplin juste avant le premier droite à 180 degrés qui déboule en sortie. Les obstacles avaient été revus et corrigés. Exit les deux bosses décalées que l'on distinguait l'an passé après la ligne droite, et place à une table Américaine surbaissée. Ensuite, les autos se dirigeaient vers une portion plus étroite et plus technique qui nécessitait un sens précis des trajectoires avant de s'engager à nouveau sur un bout droit entrecoupé d'un second tremplin. Dans la continuité, les autos devaient ensuite affronter une succession de virages serrés dont le relief au sol avait recrée des bosses et des ornières avec le concours de cartons dissimulés sous la moquette. Puis le tracé se terminait avec le grand double droite de raccordement de la ligne droite principale, à passer au taquet pour les meilleurs. Pour soulager les mécaniques en cas de sortie de route et tâcher de garder un maximum d'autos en piste en permanence, la partie balisage avait bien entendu été soignée aux petits oignons. Des petits vibreurs délimitant par ailleurs les parties les plus à risques ou bien les moins visibles.
Plus long et plus technique par comparaison à celui de l'an passé, le circuit aura parfaitement encaissé les quelques 400 à plus de 500 kilomètres parcourus en moyenne par les autos présentes. Une performance !
Le tremplin placé en bout de ligne droite en début de course sera supprimé par les organisateurs au cours de la nuit.
La piste en moquette comportait un balisage intelligent qui offrait la possibilité d'effecteur des sorties de piste sans gravité.
Voilà le genre de petits vibreurs que l'on pouvait tutoyer sur le tracé.
Cette bosse était située devant le comptage.
Cette mini table Américaine surbaissée faisait partie des premiers obstacles à passer juste après la ligne droite.
Les préparatifs
Dans l'ordre chronologique, les choses sérieuses ont commencé le vendredi, un jour avant la course, par la fastidieuse mise en place du circuit. Une tâche à laquelle seront assignés pas mal de bénévoles dont les membres du club MCT aidés de quelques pilotes dont la liste serait trop longue à vous énumérer ici. A coup de moquette, scotch, cutter, vibreurs et d'huile de coude, ces derniers auront concocté une piste somme toute voisine de celle des deux précédentes éditions, mais présentant quand même quelques variantes plus techniques au niveau du tracé. En arrière plan, on s'organise aussi pour mettre sur pied la buvette et la partie restauration indispensable sur ce type de manifestation. Puis la partie chronométrage qui sera régie par deux orfèvres en la matière, j'ai nommé : Camille et Sylvie Klos. Ces deux là ayant également rempilé pour une 3ème saison ! Pour la petite histoire, sachez que pas moins de trois ordinateurs seront déployés pour assurer le comptage durant toute la course et que nos deux comparses se relayeront à tour de rôle pour assurer derrière les écrans. Un sacré challenge !
Les bénévoles du club MCT ont installé la piste dans le gymnase municipal de la ville du Thor un jour avant le départ de cette endurance.
Le circuit 2013 sur lequel se sont affrontés les 16 équipages inscrits affichait 157 mètres de développé.
Nous apercevons ici Frédéric Guillaume du club de Gap en train de se livrer aux derniers préparatifs de préparation de la piste. Certains pilotes arrivés le vendredi en ont également profité pour apporter leur soutien de dernière minute aux organisateurs.
Camille et Sylvie Klos, les deux chronométreurs officiels en train s'installer tout le matériel informatique nécessaire à la bonne marche des opérations. Le double comptage sera bien sûr de rigueur durant toute la durée de course.
Pas moins de trois ordinateurs furent mobilisés pour assurer la partie comptage de la course.
Sylvie et Camille Klos se sont relayés à tour de rôle durant toute la course pour une prestation sans fautes et sans équivoque.
Voici un aperçu des stands avant la veille de la course.
A titre exceptionnel, cette 3ème édition des 24 heures du Thor exploitait toute la largeur du gymnase pour loger tous les participants.
Un panneau à affichage digital avait été mis en place afin de renseigner les 7 premières positions en permanence durant la course.
Le podium du circuit logé juste en face de la ligne droite principale de ce dernier. Il sera appelé à supporter en permanence la présence de 16 pilotes durant 24 heures !
Quelques bénévoles du club MCT du Thor posant pour la photo de famille après les grands travaux du vendredi précédant le lancement officiel de la course.
Madame Fages (à gauche) en compagnie de Romain et de Laetitia Sansano. Les deux filles veilleront sur la buvette tout au long du week end.
Le tee shirt à l'effigie du club du Thor.
Le matériel
Les trois versions RTR, Skorpion et ESE du Blitz HPI faisaient partie du matériel imposé pour pouvoir participer à cette course, avec un châssis qui serait marqué lors du premier contrôle technique d'enregistrement. Avec en outre, la possibilité de placer un différentiel à pignons sur la version ESE initialement équipée d'un différentiel à billes. Chaque équipage disposait au départ d'un maximum de huit moteurs HPI Firebolt 15 tours à charbons. Concernant maintenant les accus, les pilotes avaient le choix entre des modèles Ni-Mh avec un voltage maxi de 8,4 volts, ou des Li-Po 2S de 7,4 volts, à la condition que l'Ampérage de ces derniers ne dépasse pas les 5300 mAh. Quatre chargeurs maxi étaient tolérés par équipe, avec possibilité sur demande de faire appel à des chargeurs supplémentaires pouvant faire office de dépannage. Concernant le choix du variateur, les modèles HPI SC15 ou SC15WP non modifiés étaient autorisés, avec un libre choix laissé à la partie ventilation. Du côté du matériel imposé, on comptait encore des pneus HPI Maxxis Trépador montés avec leurs mousses d'origine et non traités. Pour le reste, les options HPI Blitz commercialisées par Avio et Tiger étaient autorisées à l'exception des pneumatiques.
Dernières prescriptions à respecter pour tous les équipages en lice : les fixations de carrosserie qui devaient rester de série, et surtout celles de l'accu d'alimentation qui devaient également se conformer au modèle de base avec ses deux molettes filetées. De quoi corser les débats lors des changements de packs à venir durant la course !
Dans les stands, chacun avait fourbi ses armes pour donner le meilleur de lui même pour toute son équipe. Mécanos et pilotes s'affairaient pour trouver les meilleurs compromis de réglages avant le départ des hostilités.
Dernières retouches avant le lancement de la course.
Le Blitz RTR ou Skorpion de chez HPI était autorisé pour participer à cette épreuve. Un modèle que l'on reconnaissait tout de suite au premier abord aux coloris noirs de ses parties plastiques. Une auto également équipée d'origine d'un différentiel à pignons coniques à l'arrière.
La version ESE du Blitz HPI était également autorisée. On la reconnaît à ses nylons blancs. A l'inverse des deux versions énumérées plus haut, il s'agit cette fois d'une version livrée en kit à monter, et avec un différentiel réglable à billes.
Certains équipages comme le Team 8 Modélisme Center avaient même été jusqu'à prévoir le différentiel à billes de la version ESE du Blitz HPI en cas de pépin mécanique avec le différentiel à pignons mis en place sur tout le parc auto présent en course.
Certains Teams avaient prévu de véritables espaces de travail très organisés.
Les pneus Maxxis Trépador HPI étaient imposés sur toutes les autos, mais leur nombre n'était pas limité.
Les accus étaient libres au niveau de la marque, mais plafonnés à 5300 mA au niveau de l'Ampérage maxi en Li-Po. Nous apercevons ici les nouveaux accus de la gamme Monza qui sont commercialisés par Avio et Tiger, le principal sponsor de cette manifestation.
Voici un aperçu de l'échantillonnage d'accus qu'avait prévu le Team No Mad victorieux de l'an passé pour effetuer cette 3ème édition.
Sur les tables, les accus et les chargeurs fusaient dans tous les sens, pilotes et mécanos gérant avec soin les allées et venues des accus et des recharges à intervalles réguliers de 15 à 20 minutes par pack.
Le stand du Team Monster Modélisme de Besançon. Les chargeurs étaient normalement limités à 4 sur cette compétition.
Le sac à accus demeurait obligatoire pour charger ses accus Li-Po.
Alain Mir du Team FGHC, en train de préparer ses amortisseurs.
Le moteur Firebolt HPI à charbons en 15 tours faisait également partie des éléments imposés pour cette 24 heures. Un nombre maximum de 8 moteurs étant toléré sur toute la durée de course.
Le rodage des moteurs prenait une importance capitale pour les équipes les mieux préparées. Le rodage à l'hélice étant toujours très prisé comme on peut le constater ici.
Les deux variateurs HPI SC15 ou SC15WP non modifiés étaient autorisés sur les autos.
Les dispositifs de ventilation ne faisaient pas partie des périphériques qui étaient limités par la réglementation.
Les équipes en lice
Avec pas moins de 16 équipages engagés, autant avouer que cette édition a réalisé le carton plein. C'était de loin la plus fournie, tant au niveau des équipes dont l'effectif variait de quatre à six pilotes, que du côté du palmarès et de la notoriété des pilotes engagés. Mais à ce stade du résumé, plutôt qu'un long discours, détaillons si vous le voulez bien les forces en présence.
Le briefing sera l'occasion de faire le point sur les ultimes consignes de course à respecter avant la présentation des équipages.
Richard Colardelle du Staff Avio et Tiger mettra lui même la main à la pâte pour éclaircir les derniers points du règlement avant le départ.
Voici l'équipage qui faisait figure de favori au départ de la course, fort d'avoir remporté l'édition 2012 de cette 24 heures. Il s'agissait du Team No Mad composé d'Olivier Labrot, puis de Marie Roussillon, Christophe Fournet, Nicolas et Baptiste Debroux et Gérald Delaguette.
Le Blitz HPI ESE du Team No Mad était globalement le même que celui de l'an passé. L'auto ayant seulement été rafraîchie pour la circonstance.
Le Team No Mad avait opté pour le Blitz ESE qui est livré en kit à monter à la base.
Un servo digital Futaba était monté à la direction.
Le Blitz du Team No Mad faisait appel à deux ressorts de suspension sur les amortisseurs avant.
Le carter de protection de la couronne de transmission avait été volontairement enlevé pour pouvoir intervenir plus rapidement en cas de remplacement.
Le Team Turbo Model de Pernes Les Fontaines avait rempilé pour la 3ème année consécutive. Il voyait arriver de nouvelles têtes et se voyait composé de Pascal Floquet, puis de Philippe Bourguignon, Daniel Maigrot, Martial Grangeon, Hubert Caulavier et Edouard Farines.
Le Blitz du team Turbo Model de Pernes avec ses airs de pink panther ! Notez les fixations de carrosserie qui devaient rester d'origine, conformément au règlement.
La première version RTR du Blitz HPI avait retenu la préférence de cet équipage sudiste.
Des accus de marque Yuntong équipaient la voiture numéro 2.
Les amortisseurs d'origine avaient été remplacés par les modèles option usinés en aluminium de chez HPI.
Le train arrière était entièrement d'origine, avec des cardans droits conservés au niveau de la transmission.
Le Team FGHC était déjà présent l'an passé. Il était composé de Guillaume Reynaud, Frédéric Majour, Christophe et Mattéo Puntil, puis d'Hadrien Comtat, de Fabien Valentin et d'Alain Mir.
La voiture du Team FGHC était pilotée par un équipage 100% Vauclusien et Drômois.
Encore un Blitz ESE paré de ses bras de suspension blancs pour ce team.
Le Team FGHC faisait appel au système " RedBleu " à diodes développé par Hadrien Comtat pour surveiller l'état de charge des accus Li-Po.
Pour optimiser le refroidissement, un ventilateur était placé juste au dessus de la cage du moteur.
Le Team Rocket Vaucluse alignait 6 pilotes. Avec de gauche à droite, Loïc Belotti, Lionel Millet, Thibault Viguier, Nicolas Moulin, Bruno Moulias et Cédric Belotti.
Le Blitz HPI du Team Rocket.
Encore une version ESE à l'honneur pour cet équipage 100% Vauclusien.
La partie radio de cette auto utilisait une radio Spectrum.
Amortisseurs option alu HPI à réglage de tension par molettes filetées.
Le cache de protection était conservé pour protéger la denture de la couronne de transmission.
La dernière version Waterproof étanche du variateur HPI SC-15.
Le Team Rocket faisait partie de ceux qui avaient délibérément banni le save servo plastique d'origine au profit du modèle option en aluminium de chez HPI.
La " Rocket Touch " consistait également à avoir équipé son auto des nouvelles jantes dorées HPI.
Voici le profil des pneus Maxxis Trépador HPI utilisés pour cette 24 heures.
Le Team Les Copains d'abord faisait partie des nouveaux arrivants cette année. Il s'agit de pilotes qui sévissent d'ordinaire dans le cadre du championnat historique VHRC qui met en scène des voitures Yankee de piste à l'échelle 1/4. Il était composé d'Anthony Boissonnade, puis d'Ellen Drône, d'Eric Mauchard, de Raymond Garros, de Jérémy Grève et de Jean-Paul Boissonnade.
Le Team numéro 5 disposait d'une auto fraîchement acquise pendant les fêtes de Noël.
Pour ceux qui seraient tentés par l'acquisition d'un Blitz, sachez que la version RTR de cette auto que nous apercevons ici est livrée pré montée.
Le Team 5 n'utilisait pas les prises Dean habituelles pour relier les accus Li-Po au variateur, mais des éléments s'apparentant de très près à des prises de type PK.
Aucun ventilateur additionnel n'était remarqué au niveau de la motorisation.
Des soufflets avaient été mis en place pour protéger les cardans au niveau des sorties de différentiel.
Les amortisseurs d'origine à corps nylon ont été conservés sur cette auto.
Encore un Team qui rempilait pour la 3ème saison consécutive. Il s'agit du Team Electro Power Gapençais composé de Christian et de Cliff Arsac, puis de Frédéric Guillaume, Jean Bonnevie et d'Alain Dheilly, alias : Père Dodu, qui a remplacé au dernier moment Christophe Maglione.
Le Blitz 6 du Team de Gap.
Encore un Blitz RTR strictement de série et seulement bien préparé.
Les pilotes Gapençais ont utilisé des accus Li-Po dotés d'un taux de décharge de 60 C durant toute la course.
Le Team Moustached nous venait du département de l'Ardèche. Il était formé de Nicolas Russier, puis de Damien Boudet, Philippe, David et Benjamin Grimaud.
Le Blitz numéro 7 disposait d'une déco un peu particulière revue à partir d'une carrosserie transparente.
La fameuse Moustache ambiance Funky des années 80 était bien sûr de rigueur sur la déco du Blitz numéro 7 du Team Moustached !
Nous distinguons ici la dernière version en date du Blitz HPI prénommée " Skorpion ".
Le Blitz Skorpion met en avant un nouveau boîtier étanche pour protéger le récepteur de l'installation radio.
Un servo digital pourvu d'un radiateur de refroidissement se substituait au servo d'origine.
Encore un nouveau Team, celui du magasin Modélisme Center de Saint Martin de Crau composé de Christian Faye, puis Benoît Zurita, Laurent Pons, Julien Sella, François Tuil et Marc Dell'Unto.
Le Blitz numéro 8 du Team Modélisme Center de Saint Martin de Crau.
Encore une version ESE à l'honneur. A toutes fins utiles, notons que le Blitz ESE intègre aussi des amortisseurs métalliques d'origine.
La déco de cet équipage arborait une touche de fun bien sympathique aux allures de coccinelle Walt Disney.
Les nouveaux accus Li-Po Monza distribués par Avio et Tiger étaient visibles sur cette auto.
Voici le boîtier étanche de la partie réception qui caractérise la version Skorpion du Blitz chez HPI.
Sur cette vue, nous apercevons une deuxième prise qui servait à approvisionner en énergie le ventilateur de refroidissement placé à l'arrière du véhicule.
Le team MGT Quidam de la ville de Nîmes était composé de 5 pilotes. Avec de gauche à droite, Frédéric Pintard, Jean-Luc Gilabert, Flavien Megias, Pierre-Etienne Chereau et David Gas.
Le Blitz numéro 9 du Team MGT Quidam.
La disposition des éléments électriques avaient été revue à bord de cette auto, avec un récepteur transféré sur la partie gauche du châssis.
Ce dispositif à diodes permettait de prévenir les mécanos des changements de pack d'accus sans risquer de tomber en panne sèche.
