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Les Differentiels

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Dossier Technique
Les Différentiels

Par Philippe Boeri.

Les différentiels

Désormais présents sur chaque auto, les différentiels constituent encore une inconnue pour la plupart des utilisateurs de voitures radiocommandées. Beaucoup d’entre-eux ignorant encore qu’il s’agit de l’un des nombreux réglages qui participent à la mise au point d’une auto. Aussi, voyons donc de quoi il retourne.

Le différentiel

Il s’agit d’un système mécanique qui a pour fonction de distribuer une vitesse de rotation et de répartition de l'effort cinématique, de façon immédiate et automatique aux besoins d'un ensemble mécanique. Ce système s’avère très utile, voire indispensable sur un véhicule automobile où il permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes lors du passage d'une courbe. Le principe de fonctionnement de base veut que les roues situées à l'extérieur tournent plus vite que celles qui sont situées à l'intérieur.
Le cas d'utilisation le plus répandu est l'entraînement d'un véhicule. Dans un virage, la roue située à l'intérieur (du côté où l'on tourne) ayant une distance plus faible à parcourir, celle ci tourne moins vite que la roue située à l'extérieur. Grâce au différentiel, la motricité sera maintenue tout en autorisant la différence de vitesse entre les roues. Le différentiel assure donc ainsi une meilleure tenue de route. Sans différentiel, un véhicule tendrait plutôt à aller tout droit. L'usure des pneumatiques s’en trouverait également accentuée d’une manière significative.
On recense actuellement sur le marché quatre types de différentiels qui sont susceptibles de pouvoir équiper une auto R/C.

Les différentiels
Les différentiels ont pour fonction de réguler la vitesse de rotation des roues d'un même essieu.

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Les différentiels à pignons droits
Le plus basique d’entre-eux est le différentiel à pignons droits (encore appelé plus simplement à taille droite). Il s’agit en règle générale du moins onéreux à l’achat et aussi du moins efficace en ce qui concerne la motricité. On repère ce type de différentiel à ses deux planétaires pratiquement usinés avec les axes des sorties dans 100% des cas. Pour le reste, quatre satellites entrent aussi dans sa composition. A la différence d’un différentiel à pignons coniques, ces derniers sont disposés sur des axes indépendants de façon à former un carré ou un rectangle selon les cas.
Avantages : les différentiels à pignons droits procurent une conduite facile en toute circonstance et ce quel que soit le type de véhicule sur lequel ils se trouvent montés, et quelle que soit aussi la surface sur laquelle l’auto va être amenée à évoluer. De même, ils bénéficient d’une réputation de robustesse, étant constitués là encore dans pratiquement 100% des cas par des pignons en acier hyper résistants.
Inconvénients : les différentiels à pignons droits nécessitent de la graisse ou de l’huile beaucoup plus épaisse pour atteindre une dureté comparable à celle d’un modèle pourvu de pignons coniques. Plus la graisse ou l’huile est dure au niveau de la viscosité et plus elle va avoir tendance à s’échauffer et à perdre ses propriétés rapidement. Conséquence de quoi le différentiel se ramollira et perdra donc en efficacité. Enfin leur conception veut qu’ils soient globalement reconnus comme étant beaucoup moins efficaces en matière de motricité par rapport aux modèles dotés de pignons coniques. Ils tolèreront par conséquent avec plus de difficultés les gros moteurs en ayant plus de mal à restituer la puissance aux roues.

Les différentiels
Le différentiel à pignons droits a fait les beaux jours de bon nombre de voitures R/C dans les années 80 et 90. Il est désormais obsolète. Plus délicat à durcir, il était cependant très fiable, mais moins efficace en motricité, car plus difficile à durcir.

Les différentiels
Sur un différentiel à pignons droits, le planétaire est souvent usiné dans la prolongation de l'axe de sortie.

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Les différentiels à pignons coniques
Ils se composent de deux planétaires et de deux, trois, quatre, voire jusqu’à six satellites selon les modèles. Le modèle le plus répandu demeure cependant celui à quatre satellites qui sévit sur à peu près tous les véhicules de compétition. Ses pignons sont en général composés d’un alliage d’aluminium, mais ils peuvent être en acier sur les voitures bien optionnées. Ces types de différentiels font partie des meilleurs du moment pour bénéficier d’une bonne motricité. Ils requièrent des huiles de viscosité relativement faibles pour assurer leur bon fonctionnement. Soit au grand maximum de la 20000 à 30000 lorsque cela concerne le différentiel central.
Avantages : avec ce type de différentiel, nous entrons dans le domaine de la performance. Votre voiture va avoir tendance à mieux répondre aux sollicitations de l’accélérateur en limitant les patinages des roues.
Inconvénients : les différentiels à pignons coniques nécessitent en revanche davantage d’entretien. En particulier au niveau du calage de leurs pignons qui demanderont à être plus fréquemment contrôlés et recalés pour durer. De même, il convient de les extraire de leurs cellules ou de leurs paliers pour modifier leur dureté.

Les différentiels
Le différentiel à pignons coniques est le plus répandu sur les voitures R/C. Fiable, il délivre aussi une motricité aux roues tout à fait correcte et demeure réglable en dureté.

Les différentiels
Un différentiel se compose obligatoirement de deux planétaires. Pour les repérer, il suffit d'identifier les pignons les plus gros.

Les différentiels
A l'inverse, les satellites (au milieu) se définissent par leur taille plus petite. Ils sont toujours positionnés l'un en face de l'autre, et sont souvent fixés en croix comme on le voit ici.

Les différentiels
Les différentiels à pignons coniques peuvent fonctionner avec 3 satellites comme nous le voyons ici.

Les différentiels
Le modèle de différentiel à pignons coniques le plus répandu possède en général 4 satellites.

Les différentiels
Certains différentiels à pignons coniques peuvent voir le nombre de leurs satellites porté à 6 en vue d'optimiser la motricité.

Les différentiels à glissement limité ou autobloquants
La faiblesse du différentiel ordinaire réside dans le fait que si une roue entraînée n’adhère pas (par exemple une roue qui accélère sur un circuit glissant ou bien boueux), l’ensemble de la transmission du couple se fait sur cette roue et le véhicule n'avance plus correctement en se mettant à patiner. Pour résoudre ce problème, certains différentiels sont conçus pour se limiter à partir d'un certain seuil de glissement. Ils vont être capables de détecter par exemple un écart de couple entre les deux demi arbres fixés aux satellites. Il s’agit des différentiels à glissement limité ou désignés aussi comme tels par l’appellation « autobloquant ». Les voitures radiocommandées conçues pour le tout terrain auront plus facilement recours à ces dispositifs car elles sont prévues pour naviguer dans des terrains où l’adhérence est souvent inexistante. Les différentiels à glissement limité ou autobloquants peuvent également se révéler comme un atout sur les voitures puissamment motorisées qui développent en général beaucoup de couple, donc obligatoirement du patinage et des pertes de motricité.
Avantages : les patinages intempestifs des roues seront en principe limités. D’où une voiture qui devrait alors mieux accélérer, voire aussi gagner en stabilité selon les tracés.
Inconvénients : avec de tels outils, la voiture va avoir tendance à modifier son comportement en courbe et à conserver son adhérence, mais elle pourra modifier sensiblement la trajectoire qui était prévue initialement. Dans ce cas, son pilotage obligera son propriétaire à savoir encore plus anticiper que d’ordinaire. Enfin l’inconvénient majeur de ce type de différentiel réside dans le fait qu’il soit beaucoup plus onéreux qu’un modèle classique, et parfois plus fragile aussi....

Les différentiels
Les différentiels autobloquants, encore appelés à glissement limité auront pour vocation de se durcir avec progressivité pour offrir un meilleur compromis entre adhérence et motricité.

Les différentiels à billes

Il s’agit de l’un des modèles les moins répandus. On les retrouve plutôt à bord des voitures électriques où ils demeurent très prisés des compétiteurs. Dans un différentiel de ce type, la pignonnerie habituelle cède la place à des billes en acier lubrifiées par de la graisse qui viennent se répartir sur la circonférence d’un plateau généralement formé par la rondelle du couple conique de transmission.
Avantages : le différentiel à billes possède une longueur d’avance sur tous ses concurrents car il est réglable en dureté et dans la majorité des cas depuis l’extérieur. En clair, pas besoin de le démonter au préalable et de devoir l'extraire de sa cellule pour modifier sa dureté ! Sa mise au point intervient par l’une des noix des sorties à l’intérieur de laquelle se trouve une vis comprimée par un ressort. Le principe est simple. Plus on visse et plus on durcit le différentiel. Et inversement.
En fonctionnement, le différentiel à billes a bonne réputation, en particulier en matière de motricité.
Inconvénients : l’assemblage d’un tel modèle est plus long que celui d’un modèle classique à pignons. Il demande un soin tout particulier pour ne pas laisser échapper la moindre bille lors de l’assemblage des deux parties constituantes du différentiel en lui-même. Autre inconvénient détecté : avec la friction, les billes ont tendance à s’user assez rapidement et demanderont par conséquent d’être plus souvent renouvelées que des pignons coniques.

Les différentiels
Dans le cadre d'un différentiel à billes, les pignons habituels sont remplacés par des billes en acier ou en en fibre composite qui viennent se loger entre les deux corps.

Les différentiels
Lors du montage, les billes doivent être impérativement lubrifiées avec une graisse spéciale très collante.

Les différentiels
Le réglage de dureté d'un différentiel à billes sera beaucoup plus rapide que celui d'un différentiel à pignons.

Les différentiels
Généralement, la pointe d'un tournevis ou d'une clé Allen introduite à l'intérieur de l'une des noix du différentiel à billes suffit à assurer son réglage. C'est ultra rapide !

Réglages

Qu’on le veuille ou non, les différentiels d’une auto exercent une influence capitale sur la conduite et le comportement du châssis. Encore faut-il apprendre à diagnostiquer la manière dont ils vont se comporter en fonction de leur réglage de dureté et de l’emplacement où ils sont situés.
Règle générale valable quelle que soit l’auto concernée, son échelle et sa catégorie (piste ou tout terrain). Durcirun différentiel donné revient à augmenter sa traction, donc la motricité aux roues de l’essieu auquel il se voit attribué. Parant de là, plusieurs cas de figure vont alors être possibles en fonction du type d’auto que vous aurez entre les mains, et aussi en fonction du comportement routier vers lequel vous souhaitez vous orienter.
Si votre voiture est une propulsion. Autrement dit qu’elle possède deux seules roues motrices qui se situent à l’arrière,
un différentiel souplevous procurera une conduite plus facile, en particulier sur terrains glissants, avec une auto qui aura à la limite moins tendance à engager en courbe, mais qui aura une tenue de cap plus stable du train arrière en sortie de virage au moment de remettre les gaz. A l’inverse, la même auto équipée d’un différentiel dur aura tendance à glisser dans les sorties des virages, mais à mieux motricer en contrepartie à l’accélération, puis à mieux tourner également.

Les différentiels
De la dureté de la graisse ou de l'huile insérée à bord du différentiel va dépendre son niveau d'efficacité. La conséquence qui découlera du réglage sera une voiture plus ou moins efficace et plus ou moins délicate à piloter !

Si votre voiture possède quatre roues motrices, alors là, autant dire que les choses se corsent, tant il est possible d’obtenir diverses combinaisons que nous allons vous soumettre dès maintenant.
Train avant : si vous durcissez votre différentiel, votre voiture va naturellement moins tourner. On dit qu'elle va se mettre à sous virer.
Si en revanche vous l’assouplissez, elle engagera plus facilement dans les virages.
Train arrière: si vous durcissez le différentiel, votre voiture va se mettre à glisser de cet essieu, en particulier en sortie de courbe, lorsque vous allez remettre les gaz.
Si en revanche vous assouplissez le différentiel arrière, votre auto va retrouver de l’adhérence et mieux tenir le pavé dans le même cas de figure.
Différentiel central : lorsque vous le durcissez, vous allez augmenter globalement la motricité aux roues avant et arrière à l’accélération, car cela va tendre à se rapprocher en suivant le raisonnement, d'un arbre rigide, à la limite. Ce réglage n’est de plus pas tout à fait neutre du point de vue des autres essieux, car il va également agir d’une certaine manière sur le train avant et sur le train arrière. En clair, durcir le différentiel central va servir à limiter le patinage des roues avant et arrière à l’accélération, mais va aussi rendre votre voiture plus directive en lui donnant aussi plus de vivacité au niveau du train arrière. Elle apparaîtra donc moins contrôlable, plus éprouvante à piloter à la limite.
A l’inverse, un différentiel central réglé souple rendra la conduite plus facile, avec une auto qui tourne moins et qui subira en revanche un peu plus de pertes de motricité.

Les différentiels
Une voiture dotée d'une transmission 4 roues motrices pourra obtenir différentes combinaisons de réglages en fonction de la dureté de chacun des 2 ou 3 différentiels qui la composent.

Les différentiels
A l'avant, un différentiel réglé plus dur fera sous virer votre auto. Autrement dit, celle-ci engagera moins naturellement dans les virages.

Les différentiels
A l'arrière, un différentiel plus dur fera davantage glisser l'auto de l'essieu concerné. En contrepartie, les roues arrière bénéficieront d'une meilleure motricité.

Les différentiels
Un différentiel central plus dur optimisera la motricité du véhicule, mais il rendra le pilotage plus délicat, en particulier sur sols glissants.

Maintenant que nous avons établi les bases, il devient alors possible de façonner à sa mesure le comportement à venir de son auto.
Prenons par exemple le cas d’une auto 4 x 4 qui est paresseuse dans les virages. Pour la faire tourner, on pourra d’abord assouplir le différentiel avant, voire durcir en même temps le différentiel central, puis si cela ne suffit toujours pas, durcir également son différentiel arrière.
Prenons maintenant le cas d’une auto qui paraît trop vive et dont le train arrière manifeste une tendance à vouloir passer devant dès que l’on braque les roues avant. Pour calmer son comportement trop fougueux, on pourra d’abord assouplir son différentiel arrière, voire durcir en même temps son différentiel avant. En dernier ressort, le différentiel central de cette même auto pourra être monté plus souple pour calmer le jeu.
Prenons pour terminer le cas d’une auto dont le comportement se révèle plutôt neutre en toutes circonstances. Si vous souhaitez qu’elle rentre plus facilement dans les virages, il vous suffira d’assouplir son différentiel à l’avant, voire de légèrement durcir son différentiel arrière pour amplifier le phénomène.
Si vous voulez au contraire la rendre encore plus facile, il vous suffira alors tout simplement de durcir son différentiel avant de façon à ce qu’elle tourne moins.
A vous maintenant de faire vos propres essais sur piste et de consolider votre propre expérience avec le temps.
Avec un différentiel autobloquant, le comportement d’une auto va à peu près revenir au même que si l’on avait durci son différentiel. Sauf que le raffermissement va s’effectuer de manière graduelle et progressive et qu'il n’est pas permanent. C’est là tout l’avantage.
Il est très rare, même déconseillé d’utiliser un différentiel autobloquant à l’arrière d’une auto.
A l’avant, l’usage d’un différentiel autobloquant aura pour but de faire sous virer le châssis. En clair, l’auto tournera moins. Mais elle sera plus facile à piloter en contrepartie.
Au centre, un différentiel de ce type apportera plus de motricité aux roues avant, mais dégradera en revanche la conduite en rendant l’auto plus difficile à contrôler.
On pourra aussi placer un différentiel autobloquant à l’avant puis au centre en même temps sur son auto. Dans ce cas, la motricité aux roues sera optimale, mais le châssis risque d’avoir un comportement un peu imprévisible en se montrant tantôt pas assez directif en entrée de virage, puis en faisant glisser le train arrière en sortie.
Voilà pour l’essentiel à retenir.


En savoir plus

Dossier Technique
Les Différentiels

Par Philippe Boeri.

Les différentiels

Désormais présents sur chaque auto, les différentiels constituent encore une inconnue pour la plupart des utilisateurs de voitures radiocommandées. Beaucoup d’entre-eux ignorant encore qu’il s’agit de l’un des nombreux réglages qui participent à la mise au point d’une auto. Aussi, voyons donc de quoi il retourne.

Le différentiel

Il s’agit d’un système mécanique qui a pour fonction de distribuer une vitesse de rotation et de répartition de l'effort cinématique, de façon immédiate et automatique aux besoins d'un ensemble mécanique. Ce système s’avère très utile, voire indispensable sur un véhicule automobile où il permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes lors du passage d'une courbe. Le principe de fonctionnement de base veut que les roues situées à l'extérieur tournent plus vite que celles qui sont situées à l'intérieur.
Le cas d'utilisation le plus répandu est l'entraînement d'un véhicule. Dans un virage, la roue située à l'intérieur (du côté où l'on tourne) ayant une distance plus faible à parcourir, celle ci tourne moins vite que la roue située à l'extérieur. Grâce au différentiel, la motricité sera maintenue tout en autorisant la différence de vitesse entre les roues. Le différentiel assure donc ainsi une meilleure tenue de route. Sans différentiel, un véhicule tendrait plutôt à aller tout droit. L'usure des pneumatiques s’en trouverait également accentuée d’une manière significative.
On recense actuellement sur le marché quatre types de différentiels qui sont susceptibles de pouvoir équiper une auto R/C.

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Les différentiels ont pour fonction de réguler la vitesse de rotation des roues d'un même essieu.

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Les différentiels à pignons droits
Le plus basique d’entre-eux est le différentiel à pignons droits (encore appelé plus simplement à taille droite). Il s’agit en règle générale du moins onéreux à l’achat et aussi du moins efficace en ce qui concerne la motricité. On repère ce type de différentiel à ses deux planétaires pratiquement usinés avec les axes des sorties dans 100% des cas. Pour le reste, quatre satellites entrent aussi dans sa composition. A la différence d’un différentiel à pignons coniques, ces derniers sont disposés sur des axes indépendants de façon à former un carré ou un rectangle selon les cas.
Avantages : les différentiels à pignons droits procurent une conduite facile en toute circonstance et ce quel que soit le type de véhicule sur lequel ils se trouvent montés, et quelle que soit aussi la surface sur laquelle l’auto va être amenée à évoluer. De même, ils bénéficient d’une réputation de robustesse, étant constitués là encore dans pratiquement 100% des cas par des pignons en acier hyper résistants.
Inconvénients : les différentiels à pignons droits nécessitent de la graisse ou de l’huile beaucoup plus épaisse pour atteindre une dureté comparable à celle d’un modèle pourvu de pignons coniques. Plus la graisse ou l’huile est dure au niveau de la viscosité et plus elle va avoir tendance à s’échauffer et à perdre ses propriétés rapidement. Conséquence de quoi le différentiel se ramollira et perdra donc en efficacité. Enfin leur conception veut qu’ils soient globalement reconnus comme étant beaucoup moins efficaces en matière de motricité par rapport aux modèles dotés de pignons coniques. Ils tolèreront par conséquent avec plus de difficultés les gros moteurs en ayant plus de mal à restituer la puissance aux roues.

Les différentiels
Le différentiel à pignons droits a fait les beaux jours de bon nombre de voitures R/C dans les années 80 et 90. Il est désormais obsolète. Plus délicat à durcir, il était cependant très fiable, mais moins efficace en motricité, car plus difficile à durcir.

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Sur un différentiel à pignons droits, le planétaire est souvent usiné dans la prolongation de l'axe de sortie.

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Les différentiels à pignons coniques
Ils se composent de deux planétaires et de deux, trois, quatre, voire jusqu’à six satellites selon les modèles. Le modèle le plus répandu demeure cependant celui à quatre satellites qui sévit sur à peu près tous les véhicules de compétition. Ses pignons sont en général composés d’un alliage d’aluminium, mais ils peuvent être en acier sur les voitures bien optionnées. Ces types de différentiels font partie des meilleurs du moment pour bénéficier d’une bonne motricité. Ils requièrent des huiles de viscosité relativement faibles pour assurer leur bon fonctionnement. Soit au grand maximum de la 20000 à 30000 lorsque cela concerne le différentiel central.
Avantages : avec ce type de différentiel, nous entrons dans le domaine de la performance. Votre voiture va avoir tendance à mieux répondre aux sollicitations de l’accélérateur en limitant les patinages des roues.
Inconvénients : les différentiels à pignons coniques nécessitent en revanche davantage d’entretien. En particulier au niveau du calage de leurs pignons qui demanderont à être plus fréquemment contrôlés et recalés pour durer. De même, il convient de les extraire de leurs cellules ou de leurs paliers pour modifier leur dureté.

Les différentiels
Le différentiel à pignons coniques est le plus répandu sur les voitures R/C. Fiable, il délivre aussi une motricité aux roues tout à fait correcte et demeure réglable en dureté.

Les différentiels
Un différentiel se compose obligatoirement de deux planétaires. Pour les repérer, il suffit d'identifier les pignons les plus gros.

Les différentiels
A l'inverse, les satellites (au milieu) se définissent par leur taille plus petite. Ils sont toujours positionnés l'un en face de l'autre, et sont souvent fixés en croix comme on le voit ici.

Les différentiels
Les différentiels à pignons coniques peuvent fonctionner avec 3 satellites comme nous le voyons ici.

Les différentiels
Le modèle de différentiel à pignons coniques le plus répandu possède en général 4 satellites.

Les différentiels
Certains différentiels à pignons coniques peuvent voir le nombre de leurs satellites porté à 6 en vue d'optimiser la motricité.

Les différentiels à glissement limité ou autobloquants
La faiblesse du différentiel ordinaire réside dans le fait que si une roue entraînée n’adhère pas (par exemple une roue qui accélère sur un circuit glissant ou bien boueux), l’ensemble de la transmission du couple se fait sur cette roue et le véhicule n'avance plus correctement en se mettant à patiner. Pour résoudre ce problème, certains différentiels sont conçus pour se limiter à partir d'un certain seuil de glissement. Ils vont être capables de détecter par exemple un écart de couple entre les deux demi arbres fixés aux satellites. Il s’agit des différentiels à glissement limité ou désignés aussi comme tels par l’appellation « autobloquant ». Les voitures radiocommandées conçues pour le tout terrain auront plus facilement recours à ces dispositifs car elles sont prévues pour naviguer dans des terrains où l’adhérence est souvent inexistante. Les différentiels à glissement limité ou autobloquants peuvent également se révéler comme un atout sur les voitures puissamment motorisées qui développent en général beaucoup de couple, donc obligatoirement du patinage et des pertes de motricité.
Avantages : les patinages intempestifs des roues seront en principe limités. D’où une voiture qui devrait alors mieux accélérer, voire aussi gagner en stabilité selon les tracés.
Inconvénients : avec de tels outils, la voiture va avoir tendance à modifier son comportement en courbe et à conserver son adhérence, mais elle pourra modifier sensiblement la trajectoire qui était prévue initialement. Dans ce cas, son pilotage obligera son propriétaire à savoir encore plus anticiper que d’ordinaire. Enfin l’inconvénient majeur de ce type de différentiel réside dans le fait qu’il soit beaucoup plus onéreux qu’un modèle classique, et parfois plus fragile aussi....

Les différentiels
Les différentiels autobloquants, encore appelés à glissement limité auront pour vocation de se durcir avec progressivité pour offrir un meilleur compromis entre adhérence et motricité.

Les différentiels à billes

Il s’agit de l’un des modèles les moins répandus. On les retrouve plutôt à bord des voitures électriques où ils demeurent très prisés des compétiteurs. Dans un différentiel de ce type, la pignonnerie habituelle cède la place à des billes en acier lubrifiées par de la graisse qui viennent se répartir sur la circonférence d’un plateau généralement formé par la rondelle du couple conique de transmission.
Avantages : le différentiel à billes possède une longueur d’avance sur tous ses concurrents car il est réglable en dureté et dans la majorité des cas depuis l’extérieur. En clair, pas besoin de le démonter au préalable et de devoir l'extraire de sa cellule pour modifier sa dureté ! Sa mise au point intervient par l’une des noix des sorties à l’intérieur de laquelle se trouve une vis comprimée par un ressort. Le principe est simple. Plus on visse et plus on durcit le différentiel. Et inversement.
En fonctionnement, le différentiel à billes a bonne réputation, en particulier en matière de motricité.
Inconvénients : l’assemblage d’un tel modèle est plus long que celui d’un modèle classique à pignons. Il demande un soin tout particulier pour ne pas laisser échapper la moindre bille lors de l’assemblage des deux parties constituantes du différentiel en lui-même. Autre inconvénient détecté : avec la friction, les billes ont tendance à s’user assez rapidement et demanderont par conséquent d’être plus souvent renouvelées que des pignons coniques.

Les différentiels
Dans le cadre d'un différentiel à billes, les pignons habituels sont remplacés par des billes en acier ou en en fibre composite qui viennent se loger entre les deux corps.

Les différentiels
Lors du montage, les billes doivent être impérativement lubrifiées avec une graisse spéciale très collante.

Les différentiels
Le réglage de dureté d'un différentiel à billes sera beaucoup plus rapide que celui d'un différentiel à pignons.

Les différentiels
Généralement, la pointe d'un tournevis ou d'une clé Allen introduite à l'intérieur de l'une des noix du différentiel à billes suffit à assurer son réglage. C'est ultra rapide !

Réglages

Qu’on le veuille ou non, les différentiels d’une auto exercent une influence capitale sur la conduite et le comportement du châssis. Encore faut-il apprendre à diagnostiquer la manière dont ils vont se comporter en fonction de leur réglage de dureté et de l’emplacement où ils sont situés.
Règle générale valable quelle que soit l’auto concernée, son échelle et sa catégorie (piste ou tout terrain). Durcirun différentiel donné revient à augmenter sa traction, donc la motricité aux roues de l’essieu auquel il se voit attribué. Parant de là, plusieurs cas de figure vont alors être possibles en fonction du type d’auto que vous aurez entre les mains, et aussi en fonction du comportement routier vers lequel vous souhaitez vous orienter.
Si votre voiture est une propulsion. Autrement dit qu’elle possède deux seules roues motrices qui se situent à l’arrière,
un différentiel souplevous procurera une conduite plus facile, en particulier sur terrains glissants, avec une auto qui aura à la limite moins tendance à engager en courbe, mais qui aura une tenue de cap plus stable du train arrière en sortie de virage au moment de remettre les gaz. A l’inverse, la même auto équipée d’un différentiel dur aura tendance à glisser dans les sorties des virages, mais à mieux motricer en contrepartie à l’accélération, puis à mieux tourner également.

Les différentiels
De la dureté de la graisse ou de l'huile insérée à bord du différentiel va dépendre son niveau d'efficacité. La conséquence qui découlera du réglage sera une voiture plus ou moins efficace et plus ou moins délicate à piloter !

Si votre voiture possède quatre roues motrices, alors là, autant dire que les choses se corsent, tant il est possible d’obtenir diverses combinaisons que nous allons vous soumettre dès maintenant.
Train avant : si vous durcissez votre différentiel, votre voiture va naturellement moins tourner. On dit qu'elle va se mettre à sous virer.
Si en revanche vous l’assouplissez, elle engagera plus facilement dans les virages.
Train arrière: si vous durcissez le différentiel, votre voiture va se mettre à glisser de cet essieu, en particulier en sortie de courbe, lorsque vous allez remettre les gaz.
Si en revanche vous assouplissez le différentiel arrière, votre auto va retrouver de l’adhérence et mieux tenir le pavé dans le même cas de figure.
Différentiel central : lorsque vous le durcissez, vous allez augmenter globalement la motricité aux roues avant et arrière à l’accélération, car cela va tendre à se rapprocher en suivant le raisonnement, d'un arbre rigide, à la limite. Ce réglage n’est de plus pas tout à fait neutre du point de vue des autres essieux, car il va également agir d’une certaine manière sur le train avant et sur le train arrière. En clair, durcir le différentiel central va servir à limiter le patinage des roues avant et arrière à l’accélération, mais va aussi rendre votre voiture plus directive en lui donnant aussi plus de vivacité au niveau du train arrière. Elle apparaîtra donc moins contrôlable, plus éprouvante à piloter à la limite.
A l’inverse, un différentiel central réglé souple rendra la conduite plus facile, avec une auto qui tourne moins et qui subira en revanche un peu plus de pertes de motricité.

Les différentiels
Une voiture dotée d'une transmission 4 roues motrices pourra obtenir différentes combinaisons de réglages en fonction de la dureté de chacun des 2 ou 3 différentiels qui la composent.

Les différentiels
A l'avant, un différentiel réglé plus dur fera sous virer votre auto. Autrement dit, celle-ci engagera moins naturellement dans les virages.

Les différentiels
A l'arrière, un différentiel plus dur fera davantage glisser l'auto de l'essieu concerné. En contrepartie, les roues arrière bénéficieront d'une meilleure motricité.

Les différentiels
Un différentiel central plus dur optimisera la motricité du véhicule, mais il rendra le pilotage plus délicat, en particulier sur sols glissants.

Maintenant que nous avons établi les bases, il devient alors possible de façonner à sa mesure le comportement à venir de son auto.
Prenons par exemple le cas d’une auto 4 x 4 qui est paresseuse dans les virages. Pour la faire tourner, on pourra d’abord assouplir le différentiel avant, voire durcir en même temps le différentiel central, puis si cela ne suffit toujours pas, durcir également son différentiel arrière.
Prenons maintenant le cas d’une auto qui paraît trop vive et dont le train arrière manifeste une tendance à vouloir passer devant dès que l’on braque les roues avant. Pour calmer son comportement trop fougueux, on pourra d’abord assouplir son différentiel arrière, voire durcir en même temps son différentiel avant. En dernier ressort, le différentiel central de cette même auto pourra être monté plus souple pour calmer le jeu.
Prenons pour terminer le cas d’une auto dont le comportement se révèle plutôt neutre en toutes circonstances. Si vous souhaitez qu’elle rentre plus facilement dans les virages, il vous suffira d’assouplir son différentiel à l’avant, voire de légèrement durcir son différentiel arrière pour amplifier le phénomène.
Si vous voulez au contraire la rendre encore plus facile, il vous suffira alors tout simplement de durcir son différentiel avant de façon à ce qu’elle tourne moins.
A vous maintenant de faire vos propres essais sur piste et de consolider votre propre expérience avec le temps.
Avec un différentiel autobloquant, le comportement d’une auto va à peu près revenir au même que si l’on avait durci son différentiel. Sauf que le raffermissement va s’effectuer de manière graduelle et progressive et qu'il n’est pas permanent. C’est là tout l’avantage.
Il est très rare, même déconseillé d’utiliser un différentiel autobloquant à l’arrière d’une auto.
A l’avant, l’usage d’un différentiel autobloquant aura pour but de faire sous virer le châssis. En clair, l’auto tournera moins. Mais elle sera plus facile à piloter en contrepartie.
Au centre, un différentiel de ce type apportera plus de motricité aux roues avant, mais dégradera en revanche la conduite en rendant l’auto plus difficile à contrôler.
On pourra aussi placer un différentiel autobloquant à l’avant puis au centre en même temps sur son auto. Dans ce cas, la motricité aux roues sera optimale, mais le châssis risque d’avoir un comportement un peu imprévisible en se montrant tantôt pas assez directif en entrée de virage, puis en faisant glisser le train arrière en sortie.
Voilà pour l’essentiel à retenir.


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