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[Essai] Absima Redcat Everest Gen7 Pro Crawler 1/10

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essai absima redcat everest gen7 pro crawler 4 x 4 brushed 1/10 réf : rc00001
[ESSAI] Absima RedCat Everest Gen7 Pro Crawler 1/10
crawler : absima everest gen7 pro, redcat everest gen7 pro, crawler 1/10, rc00001,


Voitures à part dans l'univers des voitures radiocommandées, les crawlers s'adressent à des utilisateurs apaisés, très cool, et un brin écolos, qui ne demandent qu'à s'amuser dans un silence de cathédrale !

Le nouvel Absima Everest Génération 7 reprend donc tous les codes de la catégorie, avec 2 versions au choix. La version Sport qui est proposée avec un niveau d'accessoire simplifié, et la version Pro, celle de notre essai, qui est livrée avec un agrément supérieur dont les signes apparents se situent en 1er lieu sur le toit du véhicule où l'on repère la présence d'une galerie équipée de matériel et d'un pneu de secours.
L'Absima Everest Génération 7 Pro est une voiture qui est proposée prête à rouler, car elle dispose d'une mécanique entièrement pré montée. Prévoir quand même 4 piles ou accus type LR6 pour l'émetteur, et surtout un pack d'accus Ni-Mh de 7,2 volts ou un accu Li-Po 2S de 7,4 volts équipé d'une prise de type Tamiya en sortie, ainsi qu'un chargeur.


Le nouvel Absima RedCat Everest Génération 7 Pro est un crawler électrique à l'échelle 1/10ème.


Voici ce que l'on découvre une fois la coque extraite du modèle.


L'Everest Gen7 Pro jouit d'un très bon niveau d'équipement. Avec entre autre des amortisseurs métalliques d'origine et un servo de 16 kilos de couple.


La voiture bénéficie d'une excellente finition.


L'Everest Gen7 Pro est disponible en 2 teintes. Noire comme celle de notre essai, ou vert Autrichien.


La calandre fait dans le style Massif. Son pare chocs comporte 2 crochets pour pouvoir treuiller le véhicule dans les zones difficiles.


La partie arrière de l'auto apparaît tout aussi soignée.


Une tige escamotable placée sous la carrosserie permet de lever celle-ci par l'avant pour accéder à la mécanique centrale.


La carrosserie comporte un arceau interne de rigidification avec une bande de velcro pour la fixation avant.


Voici la bande de velcro qui permet à la carrosserie de se passer de clips de carrosserie métalliques classiques à l'avant.


Cette version Pro est équipée d'une galerie de toit avec des accessoires comme une pelle ou des Jerricans.


Dans tous les cas, le fabricant vous livre des planches décoratives pour customiser la carrosserie si vous le souhaitez.


Un accu, de préférence Ni-Mh de 7,2 volts et muni d'une prise de type Tamiya, devra être installé en option, car celui-ci n'est pas livré avec l'auto.


La prise Tamiya blanche est indispensable pour tout accu monté à bord de cette auto. A plus forte raison si vous comptez utiliser un accu Li-Po 2S.


Un émetteur en 2,4 Ghz RCR-2CE ets fourni avec cette auto.


La radio possède un minimum de réglages, mais un dual rate précieux pour intervenir sur le rayon de braquage de l'auto à distance.

Le package électronique
Ce crawler est motorisé par un moteur 550 à charbons sertis. Celui-ci est installé en position centrale longitudinale et comporte un pignon métallique de 18 dents démontable attaqué par une couronne centrale en nylon injecté de 87 dents en 48 DP. Cette dernière est très facile à extraire en cas de besoin, car elle est verrouillée par un écrou nylstop central de 7 millimètres de diamètre. Un contrôleur étanche Hobbywing se joint à l'ensemble. Il peut fonctionner avec un accu Ni-Mh de 5 à 9 éléments ou avec un accu Li-Po 2S, ou même 3S. Ce qui n'a franchement pas le moindre intérêt pour une auto de ce style. Il dispose de 3 modes réglables qui influent directement sur le freinage du véhicule. Avec un mode 100%, 50% et 0 qui fait dans ce cas précis abstraction totale du frein quand on appuie sur la gâchette de l'émetteur. Ces 3 réglages s'effectuent par l'intermédiaire d'un petit cavalier placé en externe sur le contrôleur. D'origine, celui-ci est placé à l'extrême droite. Ce qui équivaut à un mode 50% programmé par défaut. En déplaçant le cavalier en question à l'extrême gauche, on obtiendra le mode 100% frein. Et pour le supprimer, il suffira tout simplement d'enlever le cavalier du contrôleur. La voiture comporte encore un servo à pignons métal qui fournit déjà 15 kilos de couple sous 6 volts.


La majeure partie de la partie électronique est placée en position centrale sur le châssis.


La cellule centrale du châssis reçoit l'ensemble moteur et contrôleur et le récepteur, en plus du carter de transmission.


Le moteur est un 550 à charbons. Après essai, il s'avère pas assez démultiplié à notre goût.


Le pignon moteur est métallique et démontable. C'est un modèle de 18 dents.


Cette plaque ventilée en aluminium protège le moteur des chocs latéraux.


Une couronne centrale nylon de 87 dents se joint à l'ensemble. Elle est facilement démontable grâce à son écrou central de 7 mm.


Le pack d'accus viendra se placer à l'avant de l'auto dans un compartiment scratché.


L'Everest crawler compose aussi avec un contrôleur Hobbywing étanche et programmable de 40 Ampères.


Le récepteur en 2,4 Ghz est donné pour être étanche. Mais il est préférable de renforcer sa protéction dans un ballon.


Le servo de direction est fixé sur le pont avant. Il s'agit d'un modèle à pignons métalliques qui fournit 16 kilos de couple sous 6 volts.

Le châssis
Il est de bonne facture car sa structure est formée par un berceau en aluminium de 3 millimètres de section. Autre particularité du châssis, celui-ci autorise un empattement réglable pouvant aller de 317 à 325 millimètres. Il s'agit là d'un réglage très efficace donc, pour rendre l'auto plus ou moins maniable selon les caractéristiques du terrain où l'on évolue. La suspension du crawler n'est pas en reste. Elle s'accapare les services d'amortisseurs à corps filetés usinés en aluminium de toute beauté. Etanchéité et débattements téléscopiques sont à mettre à leur crédit, avec en prime 6 positions pour régler leur inclinaison depuis leur support supérieur en aluminium.
L'Everest Gen7 Pro est monté sur roulements à billes. Il bénéficie de 2 arbres rigides logés à l'intérieur de ponts suspendus, eux-mêmes équipés de skid plate de protection en métal. Puis d'un 3ème arbre rigide central. La voiture reçoit encore des cardans CVD en acier à l'avant, puis des cardans homocinétiques coulissants sur la partie centrale. Ses pneus, enfin, sont montés sur des jantes à flasques d'1,9 pouce. Ce qui signifie que pas la moindre goutte de colle n'est intervenue dans leur montage. Il s'agit de pneus haute performances conçus sous licence qui sont les répliques des modèles à l'échelle 1 Super Swamper. Chaque roue bénéficie par ailleurs de gardes-boues intégrés au châssis comme sur certains gros tout terrains à l'échelle 1. On distingue encore de beaux hexagones de roues usinés pour fixer les jantes.


Le châssis du véhicule est charpenté à partir de 2 longerons en aluminium anodisé de 3 mm d'épaisseur chacun.


Le châssis vu par dessous.


De la cellule centrale du châssis s'échappent 8 tirants articulés montés sur rotules pour relier les ponts suspendus.


Voici le train avant.


La suspension reprend une structure à ponts suspendus. Ces derniers intègrent des arbres rigides.


Cette plaque de protection métallique encore appelée : skid plate est présente à l'avant et à l'arrière pour protéger les ponts.


Les amortisseurs de l'Everest sont usinés en aluminium anodisé. Les ressorts sont facilement réglables et ils disposent d'un bon débattement pour un engin de cette échelle.


Plusieurs points d'ancrage sont proposés par les supports de suspension pour modifier la position originale des amortisseurs.


Les amortisseurs sont protégés par ces imposants garde boues.


Sous les garde boues, la suspension adopte une posture plutôt verticale profitable à la filtration.


La transmission avant reçoit des cardans en acier de type CVD.


Des hexagones de roues usinés en aluminium font partie de l'équipement de base.


Le servo commande une barre de direction relié à une seconde barre de renvoi qui fait pivoter les porte fusées.


La transmission centrale est occupée par des cardans homocinétiques à fourreaux coulissants.


L'embase des cardans centraux est en acier.


Les pneumatiques sont montés sur des jantes d'1,9 pouce.


En action, les crampons et la gomme souple des répliques des pneus Super Swamper procurent une très bonne adhérence.


Les jantes font appel non pas à de la colle, mais à des inserts vissés pour leurs fixations.

Essai
C'est sur un terrain pentu, caillouteux, boueux et parsemé de feuilles mortes que nous nous élançons pour débuter ce test. Le sol est à peine dégelé de la nuit précédente. Il fait un froid Sibérien ! L'Everest s'élance sans broncher à l'assaut d'une montée interminable. Une roue avant s'agrippe à la première pierre venue. La seconde patine un peu sous le feuillage, puis tente de trouver sa voie. Et les roues arrière suivent gentiment ce petit manège. C'est parti ! Les premiers mètres qui sont parcourus aux commandes de cet engin permettent de formuler tout de suite quelques remarques. Le moteur semble encore un peu trop démultiplié pour la catégorie. Sans doute un moteur de plus de 20 tours. Et il faut apprendre à doser à la gâchette de l'émetteur, sinon, notre 4 x 4 avance un peu trop vite en rapport des difficultés qui se dressent devant lui. En revanche, les roues étroites permettent de bien se faufiler dans les
glissières qui se sont formées au fil du temps avec le ruissellement du à la fonte des gelées. L'adhérence des pneumatiques est remarquable. Aidée encore en cela par la présence des arbres rigides dans les ponts.



A la vitesse d'une tortue, notre crawler poursuit ainsi sa route tout en faisant fi des dénivellations du terrain qui vont crescendo. Et au passage de grosses caillasses, on apprécie grandement la présence des skid plates car les ponts ont tendance à racler un peu par le dessous selon la taille des obstacles affrontés. On passe à la phase 2 en abordant cette fois une pente en descente. Avec la configuration d'origine, le freinage se montre efficace au lâché de gâchette. Sur ce sol boueux qui se dérobe sous nos roues, la voiture a certes un peu tendance à dévier de sa trajectoire initiale. Mais cela est du en partie au pourcentage de la pente qui n'y va pas avec le dos de la cuillère ! Malgré son centre de gravité assez haut perché engendré par la forme de sa carrosserie, l'Everest reste bien "collé " à la surface et sa tendance à vouloir passer sur le toit demeure relativement modérée. Un bon point. Phase 3 de notre test, on essaie maintenant le freinage en mode 100%. En montée, cette configuration se révèle plutôt efficace et agréable, car le crawler stoppe net dès que l'on n'appuie plus sur la gâchette d'accélération. En descente en revanche, ce mode m'apparaît trop radical, trop brutal, et il incite l'auto à capoter. Après quelques essais non concluants, je décide de l'abandonner en enlevant carrément le cavalier du contrôleur qui intervient sur le réglage en question. Cette fois, nous n'avons pour ainsi dire plus de frein. Enfin, dans les faits, il reste quand même un minimum de frein moteur pour ralentir l'auto. Pas désagréable, mais quand même un peu moins bien qu'avec la programmation d'origine en mode 50% qui reste selon moi le mode à privilégier.
Pour contourner les obstacles ou s'en affranchir de manière plus frontale, le servo de direction reste quoi qu'il en soit très efficace et largement suffisant pour inscrire l'Everest dans un mouchoir de poche. L'auto tourne sur elle même et élargit à peine la trajectoire lorsqu'on essaie de forcer le rythme. Côté autonomie, j'ai vidé le pack de 1800 mA en 18 minutes. Etant donné le prix modique de cet accu, pas de quoi être déçu. Avec un bon accu on pourra embarquer pour largement plus d'une heure.
Au final, rien à reprocher à cette nouveauté, si ce n'est son moteur qui tourne un peu trop vite. Mais si vous accrochez vraiment à la discipline et que vous vous lancez à fond dedans, rien ne vous interdit d'opter par la suite pour un moteur 45 tours ou plus qui ne rendra que plus compétitif cet engin !

essai absima redcat everest gen7 pro crawler 4 x 4 brushed 1/10 réf : rc00001

Les Plus
_ Voiture séduisante, bien finie et bien équipée
_ Ponts articulés avec arbres rigides pour le franchissement
_ Direction efficace

Les Moins
_ Moteur pas assez démultiplié
_ Accessoires de la galerie de toit exposés en cas de capotage.

Fiche technique
Marque : Absima
Modèle : RedCat Everest Gen7 Pro Crawler 1/10
Distributeur : GVP Racing
Usage : Loisir
Propulsion : Electrique
Moteur : Absima 550 brushed
Contrôleur : Hobbywing étanche et programmable de 40 Ampères. Compatible avec accus ni-Mh et Li-Po 2S.
Echelle : 1/10ème
Châssis : Aluminium à 2 longerons en aluminium de 3 mm d'épaisseur
Transmission : 4 x 4 par cardans CVD avant + cardans homocinétiques centraux à fourreaux coulissants.
Différentiel : Non. Arbres rigides.
Poids relevé : 3,520 kg en ordre de marche
Présentation : RTR, livré sans accu et sans chargeur.
Longueur : 521 mm
Largeur : 241 mm
Hauteur : 286 mm
Empattement de série : Réglable de 317 à 325 mm

En savoir plus

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[ESSAI] Absima RedCat Everest Gen7 Pro Crawler 1/10
crawler : absima everest gen7 pro, redcat everest gen7 pro, crawler 1/10, rc00001,


Voitures à part dans l'univers des voitures radiocommandées, les crawlers s'adressent à des utilisateurs apaisés, très cool, et un brin écolos, qui ne demandent qu'à s'amuser dans un silence de cathédrale !

Le nouvel Absima Everest Génération 7 reprend donc tous les codes de la catégorie, avec 2 versions au choix. La version Sport qui est proposée avec un niveau d'accessoire simplifié, et la version Pro, celle de notre essai, qui est livrée avec un agrément supérieur dont les signes apparents se situent en 1er lieu sur le toit du véhicule où l'on repère la présence d'une galerie équipée de matériel et d'un pneu de secours.
L'Absima Everest Génération 7 Pro est une voiture qui est proposée prête à rouler, car elle dispose d'une mécanique entièrement pré montée. Prévoir quand même 4 piles ou accus type LR6 pour l'émetteur, et surtout un pack d'accus Ni-Mh de 7,2 volts ou un accu Li-Po 2S de 7,4 volts équipé d'une prise de type Tamiya en sortie, ainsi qu'un chargeur.


Le nouvel Absima RedCat Everest Génération 7 Pro est un crawler électrique à l'échelle 1/10ème.


Voici ce que l'on découvre une fois la coque extraite du modèle.


L'Everest Gen7 Pro jouit d'un très bon niveau d'équipement. Avec entre autre des amortisseurs métalliques d'origine et un servo de 16 kilos de couple.


La voiture bénéficie d'une excellente finition.


L'Everest Gen7 Pro est disponible en 2 teintes. Noire comme celle de notre essai, ou vert Autrichien.


La calandre fait dans le style Massif. Son pare chocs comporte 2 crochets pour pouvoir treuiller le véhicule dans les zones difficiles.


La partie arrière de l'auto apparaît tout aussi soignée.


Une tige escamotable placée sous la carrosserie permet de lever celle-ci par l'avant pour accéder à la mécanique centrale.


La carrosserie comporte un arceau interne de rigidification avec une bande de velcro pour la fixation avant.


Voici la bande de velcro qui permet à la carrosserie de se passer de clips de carrosserie métalliques classiques à l'avant.


Cette version Pro est équipée d'une galerie de toit avec des accessoires comme une pelle ou des Jerricans.


Dans tous les cas, le fabricant vous livre des planches décoratives pour customiser la carrosserie si vous le souhaitez.


Un accu, de préférence Ni-Mh de 7,2 volts et muni d'une prise de type Tamiya, devra être installé en option, car celui-ci n'est pas livré avec l'auto.


La prise Tamiya blanche est indispensable pour tout accu monté à bord de cette auto. A plus forte raison si vous comptez utiliser un accu Li-Po 2S.


Un émetteur en 2,4 Ghz RCR-2CE ets fourni avec cette auto.


La radio possède un minimum de réglages, mais un dual rate précieux pour intervenir sur le rayon de braquage de l'auto à distance.

Le package électronique
Ce crawler est motorisé par un moteur 550 à charbons sertis. Celui-ci est installé en position centrale longitudinale et comporte un pignon métallique de 18 dents démontable attaqué par une couronne centrale en nylon injecté de 87 dents en 48 DP. Cette dernière est très facile à extraire en cas de besoin, car elle est verrouillée par un écrou nylstop central de 7 millimètres de diamètre. Un contrôleur étanche Hobbywing se joint à l'ensemble. Il peut fonctionner avec un accu Ni-Mh de 5 à 9 éléments ou avec un accu Li-Po 2S, ou même 3S. Ce qui n'a franchement pas le moindre intérêt pour une auto de ce style. Il dispose de 3 modes réglables qui influent directement sur le freinage du véhicule. Avec un mode 100%, 50% et 0 qui fait dans ce cas précis abstraction totale du frein quand on appuie sur la gâchette de l'émetteur. Ces 3 réglages s'effectuent par l'intermédiaire d'un petit cavalier placé en externe sur le contrôleur. D'origine, celui-ci est placé à l'extrême droite. Ce qui équivaut à un mode 50% programmé par défaut. En déplaçant le cavalier en question à l'extrême gauche, on obtiendra le mode 100% frein. Et pour le supprimer, il suffira tout simplement d'enlever le cavalier du contrôleur. La voiture comporte encore un servo à pignons métal qui fournit déjà 15 kilos de couple sous 6 volts.


La majeure partie de la partie électronique est placée en position centrale sur le châssis.


La cellule centrale du châssis reçoit l'ensemble moteur et contrôleur et le récepteur, en plus du carter de transmission.


Le moteur est un 550 à charbons. Après essai, il s'avère pas assez démultiplié à notre goût.


Le pignon moteur est métallique et démontable. C'est un modèle de 18 dents.


Cette plaque ventilée en aluminium protège le moteur des chocs latéraux.


Une couronne centrale nylon de 87 dents se joint à l'ensemble. Elle est facilement démontable grâce à son écrou central de 7 mm.


Le pack d'accus viendra se placer à l'avant de l'auto dans un compartiment scratché.


L'Everest crawler compose aussi avec un contrôleur Hobbywing étanche et programmable de 40 Ampères.


Le récepteur en 2,4 Ghz est donné pour être étanche. Mais il est préférable de renforcer sa protéction dans un ballon.


Le servo de direction est fixé sur le pont avant. Il s'agit d'un modèle à pignons métalliques qui fournit 16 kilos de couple sous 6 volts.

Le châssis
Il est de bonne facture car sa structure est formée par un berceau en aluminium de 3 millimètres de section. Autre particularité du châssis, celui-ci autorise un empattement réglable pouvant aller de 317 à 325 millimètres. Il s'agit là d'un réglage très efficace donc, pour rendre l'auto plus ou moins maniable selon les caractéristiques du terrain où l'on évolue. La suspension du crawler n'est pas en reste. Elle s'accapare les services d'amortisseurs à corps filetés usinés en aluminium de toute beauté. Etanchéité et débattements téléscopiques sont à mettre à leur crédit, avec en prime 6 positions pour régler leur inclinaison depuis leur support supérieur en aluminium.
L'Everest Gen7 Pro est monté sur roulements à billes. Il bénéficie de 2 arbres rigides logés à l'intérieur de ponts suspendus, eux-mêmes équipés de skid plate de protection en métal. Puis d'un 3ème arbre rigide central. La voiture reçoit encore des cardans CVD en acier à l'avant, puis des cardans homocinétiques coulissants sur la partie centrale. Ses pneus, enfin, sont montés sur des jantes à flasques d'1,9 pouce. Ce qui signifie que pas la moindre goutte de colle n'est intervenue dans leur montage. Il s'agit de pneus haute performances conçus sous licence qui sont les répliques des modèles à l'échelle 1 Super Swamper. Chaque roue bénéficie par ailleurs de gardes-boues intégrés au châssis comme sur certains gros tout terrains à l'échelle 1. On distingue encore de beaux hexagones de roues usinés pour fixer les jantes.


Le châssis du véhicule est charpenté à partir de 2 longerons en aluminium anodisé de 3 mm d'épaisseur chacun.


Le châssis vu par dessous.


De la cellule centrale du châssis s'échappent 8 tirants articulés montés sur rotules pour relier les ponts suspendus.


Voici le train avant.


La suspension reprend une structure à ponts suspendus. Ces derniers intègrent des arbres rigides.


Cette plaque de protection métallique encore appelée : skid plate est présente à l'avant et à l'arrière pour protéger les ponts.


Les amortisseurs de l'Everest sont usinés en aluminium anodisé. Les ressorts sont facilement réglables et ils disposent d'un bon débattement pour un engin de cette échelle.


Plusieurs points d'ancrage sont proposés par les supports de suspension pour modifier la position originale des amortisseurs.


Les amortisseurs sont protégés par ces imposants garde boues.


Sous les garde boues, la suspension adopte une posture plutôt verticale profitable à la filtration.


La transmission avant reçoit des cardans en acier de type CVD.


Des hexagones de roues usinés en aluminium font partie de l'équipement de base.


Le servo commande une barre de direction relié à une seconde barre de renvoi qui fait pivoter les porte fusées.


La transmission centrale est occupée par des cardans homocinétiques à fourreaux coulissants.


L'embase des cardans centraux est en acier.


Les pneumatiques sont montés sur des jantes d'1,9 pouce.


En action, les crampons et la gomme souple des répliques des pneus Super Swamper procurent une très bonne adhérence.


Les jantes font appel non pas à de la colle, mais à des inserts vissés pour leurs fixations.

Essai
C'est sur un terrain pentu, caillouteux, boueux et parsemé de feuilles mortes que nous nous élançons pour débuter ce test. Le sol est à peine dégelé de la nuit précédente. Il fait un froid Sibérien ! L'Everest s'élance sans broncher à l'assaut d'une montée interminable. Une roue avant s'agrippe à la première pierre venue. La seconde patine un peu sous le feuillage, puis tente de trouver sa voie. Et les roues arrière suivent gentiment ce petit manège. C'est parti ! Les premiers mètres qui sont parcourus aux commandes de cet engin permettent de formuler tout de suite quelques remarques. Le moteur semble encore un peu trop démultiplié pour la catégorie. Sans doute un moteur de plus de 20 tours. Et il faut apprendre à doser à la gâchette de l'émetteur, sinon, notre 4 x 4 avance un peu trop vite en rapport des difficultés qui se dressent devant lui. En revanche, les roues étroites permettent de bien se faufiler dans les
glissières qui se sont formées au fil du temps avec le ruissellement du à la fonte des gelées. L'adhérence des pneumatiques est remarquable. Aidée encore en cela par la présence des arbres rigides dans les ponts.



A la vitesse d'une tortue, notre crawler poursuit ainsi sa route tout en faisant fi des dénivellations du terrain qui vont crescendo. Et au passage de grosses caillasses, on apprécie grandement la présence des skid plates car les ponts ont tendance à racler un peu par le dessous selon la taille des obstacles affrontés. On passe à la phase 2 en abordant cette fois une pente en descente. Avec la configuration d'origine, le freinage se montre efficace au lâché de gâchette. Sur ce sol boueux qui se dérobe sous nos roues, la voiture a certes un peu tendance à dévier de sa trajectoire initiale. Mais cela est du en partie au pourcentage de la pente qui n'y va pas avec le dos de la cuillère ! Malgré son centre de gravité assez haut perché engendré par la forme de sa carrosserie, l'Everest reste bien "collé " à la surface et sa tendance à vouloir passer sur le toit demeure relativement modérée. Un bon point. Phase 3 de notre test, on essaie maintenant le freinage en mode 100%. En montée, cette configuration se révèle plutôt efficace et agréable, car le crawler stoppe net dès que l'on n'appuie plus sur la gâchette d'accélération. En descente en revanche, ce mode m'apparaît trop radical, trop brutal, et il incite l'auto à capoter. Après quelques essais non concluants, je décide de l'abandonner en enlevant carrément le cavalier du contrôleur qui intervient sur le réglage en question. Cette fois, nous n'avons pour ainsi dire plus de frein. Enfin, dans les faits, il reste quand même un minimum de frein moteur pour ralentir l'auto. Pas désagréable, mais quand même un peu moins bien qu'avec la programmation d'origine en mode 50% qui reste selon moi le mode à privilégier.
Pour contourner les obstacles ou s'en affranchir de manière plus frontale, le servo de direction reste quoi qu'il en soit très efficace et largement suffisant pour inscrire l'Everest dans un mouchoir de poche. L'auto tourne sur elle même et élargit à peine la trajectoire lorsqu'on essaie de forcer le rythme. Côté autonomie, j'ai vidé le pack de 1800 mA en 18 minutes. Etant donné le prix modique de cet accu, pas de quoi être déçu. Avec un bon accu on pourra embarquer pour largement plus d'une heure.
Au final, rien à reprocher à cette nouveauté, si ce n'est son moteur qui tourne un peu trop vite. Mais si vous accrochez vraiment à la discipline et que vous vous lancez à fond dedans, rien ne vous interdit d'opter par la suite pour un moteur 45 tours ou plus qui ne rendra que plus compétitif cet engin !

essai absima redcat everest gen7 pro crawler 4 x 4 brushed 1/10 réf : rc00001

Les Plus
_ Voiture séduisante, bien finie et bien équipée
_ Ponts articulés avec arbres rigides pour le franchissement
_ Direction efficace

Les Moins
_ Moteur pas assez démultiplié
_ Accessoires de la galerie de toit exposés en cas de capotage.

Fiche technique
Marque : Absima
Modèle : RedCat Everest Gen7 Pro Crawler 1/10
Distributeur : GVP Racing
Usage : Loisir
Propulsion : Electrique
Moteur : Absima 550 brushed
Contrôleur : Hobbywing étanche et programmable de 40 Ampères. Compatible avec accus ni-Mh et Li-Po 2S.
Echelle : 1/10ème
Châssis : Aluminium à 2 longerons en aluminium de 3 mm d'épaisseur
Transmission : 4 x 4 par cardans CVD avant + cardans homocinétiques centraux à fourreaux coulissants.
Différentiel : Non. Arbres rigides.
Poids relevé : 3,520 kg en ordre de marche
Présentation : RTR, livré sans accu et sans chargeur.
Longueur : 521 mm
Largeur : 241 mm
Hauteur : 286 mm
Empattement de série : Réglable de 317 à 325 mm
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