HPI Bullet MT Flux RTR
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Grâce à l'évolution logique et technique des choses, à rebours des idées reçues, certains tout terrain 1/10ème se révèlent désormais aussi plaisants à utiliser que leurs aînés les TT 1/8ème. C'est le cas du Bullet MT Flux que je vais vous présenter. Une auto conçue à partir d'une plateforme thermique à la base, et qui a gagné en agrément au fur et à mesure de ses évolutions, dont la dernière version 2014 qui comporte quelques spécificités.
Présentation
Bon, il ne faut pas se mentir, la véritable révolution à bord de cette auto, c'est l'arrivée d'un système électrique brushless complètement autonome qui a visé à la rendre encore plus exploitable par les jeunes pilotes en herbe. De fait, cela ne sera pas un véritable scoop si je vous dis que le nouveau Bullet MT Flux se définit avant tout comme une auto ayant énormément gagné en facilité du passage du thermique à l'électrique. Tout comme la grande lignée de modèles dont elle est la digne descendante, cette auto arrive toute montée dès la réception. C'est le premier bon point ! HPI vous la livre avec un émetteur à volant deux voies qui comprend les batteries. Soit 4 piles alcalines d'1,5 v à loger dans la crosse du boîtier. Celui-ci fonctionne en 2,4 Ghz et dispose des réglages minimum dont un trim servant à rétablir le neutre des roues à la direction, un autre servant cette fois à faire en sorte que votre auto n'avance pas au ralenti, ainsi qu'un réglage du dual rate qui vous donne la possibilité de limiter ou d'augmenter le rayon de braquage des roues avant pour rendre le train avant plus ou moins incisif, selon vos critères de pilotage. Le Bullet MT Flux reste sinon livré avec une carrosserie en lexan du genre truck qui rappelle à l'identique celle de la version thermique, avec ses magnifiques tons orangés. Au passage, l'œil averti remarquera que les découpes d'aération de certains périphériques de la version thermique ont disparu. En particulier au niveau de la culasse moteur et de l'accès au réservoir. Encore un point sur l'équipement pour vous rappeler que le Bullet MT aura encore besoin d'un pack d'accus Li-Po 2S de 7,4 volts pour se mouvoir, ainsi que du chargeur qui va de pair. Le top du top étant de le faire fonctionner avec un accu Li-Po 3S de 11,1 volts pour bénéficier de toute la puissance disponible. Et gageons que si vous êtes déjà équipés d'accus Ni-Mh, le Bullet MT fonctionnera aussi avec un simple accu 7,2 volts. Et même avec un accu Ni-Mh en 8,4 v. Elle est pas belle la vie !
La coque en lexan ressemble comme deux gouttes d'eau à celle du Bullet MT 3.0 thermique.
Certaines découpes de carrosserie, comme celle qui permet de ventiler la culasse ou celle qui permet d'accéder au réservoir, ont disparu sur cette version électrique de l'auto.
Le Bullet MT Flux est un tout terrain quatre roues motrices doté d'un nouveau moteur brushless de 4000 Kv.
Cette auto dispose d'une excellente garde au sol pour la catégorie. Soit 74 mm en position maxi à l'avant, et 64 mm à l'arrière. La largeur de ses voies (336 mm) constituant un atout supplémentaire pour évoluer en tout terrain.
L'émetteur HPI TF-11 en 2,4 Ghz est léger comme une plume.
La radio comporte juste les réglages basiques.
Cette version 2014 est fournie avec les piles pour l'émetteur.
Châssis/pneumatiques
Celui du Bullet MT Flux s'appuie sur une plaque à bords relevés conçue à partir d'aluminium 6061. Ce châssis est plié sous la cellule avant. Il comporte deux énormes pare chocs avant et arrière et se distingue entre autre par la présence de deux ergots qui proviennent des cellules qui pénètrent au coeur de la plaque pour veiller à un parfait positionnement de ces dernières.
Le châssis est taillé dans une plaque d'aluminium en 6061.
La façade avant de la plaque est pliée. Des ergots en provenance des cellules pénètrent au coeur de la plaque pour veiller à leur parfait positionnement.
Deux pare chocs efficaces protègent les amortisseurs.
Les pneus de cette version sont également spécifiques. Ils mesurent 13 centimètres de diamètre, pour 6,5 cm de large.
Les jantes sont verrouillées par des écrous nylstop classiques de 7 mm.
Train avant
Comme tout train avant de monster truck, même à l'échelle 1/10ème, celui du Bullet MT ne possède pas de barre antiroulis. En revanche, ce qui surprend tout de suite, c'est la présence de quatre amortisseurs sur cet essieu pour filtrer les irrégularités du sol. Les amortisseurs possèdent des corps en plastique mais qui paraissent bien étanches au demeurant. Ils s'accompagnent de cales emboîtées en force pour réguler la tension de leurs ressorts. Ils comportent aussi des tiges de 3 mm de section. Au niveau des réglages, on ne repère qu'un seul point fixe du côté du support principal en nylon de 11 millimètres d'épaisseur, puis deux points de fixation au niveau des bras inférieurs. D'autre part, ce train avant est composé de triangles inférieurs relativement longs et complétés par des tirants sur rotule sur le dessus. Ils retiennent des étriers et des porte fusées à leurs extrémités. Des étriers moulés avec un bossage très particulier qui permet de protéger parfaitement les cardans de transmission durant le fonctionnement. Le réglage de châsse est fixe. L'Ackerman dispose de 2 ancrages situés au niveau des porte fusées pour évoluer. Les réglages seront facilités par la présence de biellettes à pas inversés. Point important : les fixations av/ar des bras triangulés s'effectuent à partir de petites platines en aluminium anodisé rapportées aux carters de la cellule. Fiabilité maximale, donc, à ce niveau.
Le train avant affiche 336 millimètres de large, pour une garde au sol pouvant grimper jusqu'à près de 7,5 centimètres. De fait, le Bullet MT Flux apparaît comme un TT 1/10 réellement adapté à toutes les surfaces.
A l'avant, les porte fusées attribuent deux réglages à l'Ackerman. En revanche, les étriers fixes ne permettent pas de modifier l'angle de châsse.
Les biellettes de carrossage et de pincement sont équipées de pas inversés pour faciliter les réglages.
Les extrémités des bras de suspension avant retiennent des porte fusées montés sur des étriers et des élargisseurs de voie.
Les triangles de suspension fleurent bon la qualité. Ils mesurent 98 mm de long.
Un seul point d'ancrage est attribué d'origine au support avant. Celui-ci mesure 11 mm d'épaisseur.
Le support amortisseurs avant tient également le rôle de support réglable de carrosserie. Notez à quel point les amortisseurs sont fixés de manière rapprochée.
La suspension comporte deux amortisseurs par roues.
Les amortisseurs se satisfont d'un réglage par cales pour régler la tension de leurs ressorts.
Les tiges de suspension sont en 3 mm. Avec des soufflets de protection, on aurait encore mieux aimé !
Tous les axes qui supportent les triangulations sont en acier. Ils sont de surcroît consolidés par des plaques en aluminium qui siègent de chaque côté des cellules.
Train arrière
A l'arrière, la géométrie est à peu près similaire. A la différence toutefois que les porte fusées coulissants offrent cette fois un réglage d'empattement permettant d'allonger la distance entre les essieux, de façon à rendre le châssis plus ou moins maniable. Le réglage de série de l'empattement culminant à 272 millimètres et pouvant être porté à 275 mm après modification. En constante à l'arrière, la présence d'un imposant pare chocs qui protège parfaitement les amortisseurs en cas de collision. Comme à l'avant sinon, nous retrouvons une structure triangulée assistée par des tirants réglables assemblés avec des pas inversés. Quant à la transmission, celle-ci se pare de cardans droits en acier à boules goupillées.
La cellule arrière est aussi large qu'à l'avant. Elle perd seulement 1 centimètre en garde au sol du fait que le châssis ne soit pas plié à cet emplacement.
Toutes les biellettes de l'auto sont munies de réglages à pas inversés.
L'avant de la cellule arrière met en valeur cette cale en aluminium anodisé qui sécurise les fixations des triangles.
Deux prises de carrossage pourront être adoptées à l'arrière par le biais des porte fusées. Notez aussi la présence d'hexagones de roues plus épais, comme à l'avant, qui permettent de gagner sur la largeur de voie.
Les porte fusées arrière permettent de modifier l''empattement du véhicule par l'intermédiaire d'une petite cale. On pourra ainsi passer de 272 à 275 mm pour gagner encore en stabilité.
Transmission
Le Bullet MT Flux possède une transmission à 3 différentiels à pignons coniques à 4 satellites. Celui de la partie centrale abrite une couronne en nylon injecté et un slipper réglable au moyen d'un gros écrou. Dispositif qui permet d'agir sur la motricité des roues via le transfert de couple moteur. Hormis cela, des cardans droits à boules goupillées équipent l'intégralité de la transmission.
Le différentiel central est pourvu d'un slipper réglable.
Un écrou permet d'intervenir sur le slipper, pour donner plus ou moins de motricité aux roues.
La couronne centrale est en plastique.
Le châssis protège la couronne principale.
L'essieu arrière comporte des cardans droits chromés à boules goupillées, à l'instar de tout le restant de la transmission.
Electronique
Le montage de tous les éléments radio et de ceux ayant trait au domaine de la motorisation s'effectue de façon un peu éparpillée sur le châssis. La partie radio comporte un servo HPI SF-10 WP de 4,5 kilos de couple installé sur une mini platine isolée du restant des périphériques embarqués. Il s'agit d'un servo étanche, mais seulement pourvu de pignons plastiques. Juste derrière celui-ci, on retrouve le nouveau moteur Flux qui équipe cette nouvelle version 2014. Exit la version Flux 4300 Kv dont jouissaient les anciens modèles, et place à un tout nouveau HPI Flux 4000 Kv à cage externe lisse (contre ailetée auparavant). Un moteur qui reste solidaire d'un imposant palier de fixation réglable en aluminium anodisé. Le moteur Flux installé à bord correspond à un 9 tours en brushed. En parallèle du moteur, nous retrouvons également un nouveau contrôleur brushless EMH-3S. Exit là encore l'ancien modèle Flux Reload Speedo de 35 Ampères, et place à cette nouvelle version qui supporte sans problème du 3S en alimentation. Juste en face de celui-ci, nous découvrons enfin un grand boîtier dont l'ouverture est commandée par 6 clips de carrosserie. C'est le logement pour les accus. Selon la marque du pack que vous allez utiliser, le fabricant à même prévu deux petits tampons en mousse pour caler votre pack. Ce qui lui évitera de se trimbaler inutilement dans le compartiment quand l'auto sera en action.
La partie électronique est prête à fonctionner dès l'ouverture de la boîte.
Le compartiment attribué aux accus est verrouillé par 6 clips de carrosserie.
Le Bullet MT Flux n'a besoin que d'un seul pack d'accus pour fonctionner. Vous pourrez monter à bord un pack Ni-Mh de 7,2 ou de 8,4 volts. Ou bien un pack Li-Po 2 ou 3S (ce qui reste conseillé).
Les nouvelles versions 2014 du Bullet MT Flux reçoivent un nouveau moteur HPI Flux de 4000 Kv en remplacement du modèle Vector Flux de 4300 Kv.
Le nouveau moteur a perdu ses ailettes de ventilation. A l'usage, il se montre aussi performant que l'ancien Vector Flux, et même supérieur en termes de puissance lorsqu'il sera alimenté par des accus 3S.
Le moteur est fixé sur un palier en aluminium anodisé. Ce dernier permet un réglage très fin et précis de l'entre-dents.
La version 2014 du Bullet MT Flux étrenne aussi un nouveau contrôleur brushless EMH-3S en remplacement de l'ancien " Flux Reload Speedo ". Celui-ci accepte désormais un accu Li-Po en 3S.
Le contrôleur est monté au double face au dessus de l'un des cardans de la transmission centrale.
Le servo de direction est monté séparément sur une mini platine en aluminium.
Le servo HPI SF-10 WP est un modèle étanche à pignons plastiques qui fournit 4,5 kilos de couple.
Test
J'irais droit au but en vous disant que cette auto m'a plutôt étonnée ! En effet, avec un monster truck et de telles roues, je m'attendais plutôt à devoir piloter un engin assez pataud et qui manifeste de la réticence à vouloir tourner. En réalité, il n'en est rien. Aussi surprenant que cela puisse paraître, le Bullet MT Flux est resté d'une maniabilité des plus bluffantes au cours de l'essai. A tel point du reste qu'il m'aura fallu jouer du réglage de dual rate situé sur la façade gauche de l'émetteur au cours de la seconde partie du test qui se déroulera avec un accu 3S, pour tempérer les ardeurs du petit monstre ! Sinon, avec tout l'attirail d'origine logé sous le capot, la mise en route est immédiate. Juste le temps d'ajuster le trim " Throttle " depuis l'émetteur pour que l'auto stationne bien au ralenti sans que les roues n'avancent lorsque je me trouve à l'arrêt, et on peut envoyer la sauce ! Avec un accu Li-Po 2S, le Bullet MT Flux manifeste d'entrée de jeu une belle vitalité. Mais rien d'extravagant malgré tout. Avec un pack d'accus Li-Po qui tient déjà la route comme celui que nous avons monté à bord (un pack de 4600 mA en 30C), l'engin envoie correctement à l'accélération et en pointe, mais demeure néanmoins progressif dans ses réactions. Mais il nous tarde déjà de pouvoir essayer notre Bullet en 3S, puisque c'est l'une des particularité de cette nouvelle version que de pouvoir tolérer du 11,1 v. Grâce à son puissant moteur, il n'en faudra pas davantage pour que les roues avant amorcent cette fois un début de wheeling à l'accélération sur une surface accrocheuse comme du ciment ou sur le bitume où nous avons établi notre campement de base à ce moment précis. Toujours sur le bitume, si vous freinez en pente, vous parviendrez aussi sans mal à réaliser un stoppie ! (roues arrière qui lèvent au freinage !).
Avec du 3S, le moteur pousse allègrement et les accélérations de l'auto se révèlent franches, voire limite un peu brutales. Et on aime ça ! On progresse cette fois nettement en vitesse de pointe. Et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'il y a maintenant vraiment de quoi s'amuser ! D'une manière plus générale, le comportement routier, comme je vous le disais plus haut, demeure étonnement vivace ! En dépit de ses énormes roues, le Bullet MT Flux tourne en effet dans un mouchoir de poche, de sorte que les enchaînements de virages ne lui posent aucun problème particulier, comme avec un TT classique. Là où un monster habituel à l'échelle 1/8ème aurait nécessité un immense rayon de braquage pour s'inscrire, le Bullet MT Flux se faufile comme une anguille sans sourciller. Le pilotage de ce TT est donc alerte et dénué de tout temps mort, ce qui amplifie encore la sensation de vitesse ressentie à ses commandes, surtout en 3S. Autre atout bien perceptible durant l'essai : les gros pneus qui améliorent encore le travail de sa suspension. Ces derniers parviennent à lisser les bosses, de sorte que le Bullet MT tient parfaitement la route comme sur un rail dès que le relief du terrain ondule.
Conclusion
La qualité HPI est bel et bien au rendez-vous avec ce produit. Le Bullet MT Flux réussissant parfaitement son examen du passage du thermique à l'électrique. Après une bonne demi-heure d'utilisation non stop, on ne détecte pas la moindre fuite, que ce soit au niveau des sorties des différentiels ou des amortisseurs. Cette auto semble donc avoir été conçue pour durer un certains temps. D'où son tarif peut être un peu élevé que celui de la concurrence.
On a aimé
_ La garde au sol élevée
_ Le moteur en configuration 11,1 volts
_ La réactivité du train avant pour un monster
_ Réalisation mécanique séduisante
A revoir
_ Absence d'accu et de chargeur
_ Absence de soufflets sur les amortisseurs
Fiche technique
Marque : HPI
Modèle : Bullet MT Flux
Distributeur : Avio et Tiger
Usage : Loisir
Propulsion : Electrique
Moteur : HPI Flux brushless (4000 Kv)
Contrôleur : HPI EMH-3S
Echelle : 1/10ème
Châssis : Plaque en aluminium 6061 de 3 mm d'épaisseur.
Transmission : 4 x 4 par cardans.
Différentiel : x 2 à pignons coniques + slipper réglable
Présentation : RTR
Accus de l'essai : LRP Li-Po 2S 4600 mA (30C) & Maxcell Li-Po 3S 4000 (40C).
