LRP S8NXR
tt 1/8 : lrps8nxr,131420,
Pour préparer la nouvelle saison qui se profile en mettant toutes les armes de son côté, LRP vient de passer au crible son S8/BX Team datant d'un peu plus de deux ans maintenant pour lui faire subir tout un lot de retouches ayant pour but de garder le contact avec les top châssis du moment. Le résultat s'annonce à la hauteur des ambitions escomptées pour cette nouvelle version qui se prénomme à présent S8 NXR.
Livré en kit
Eh oui, autant le dire tout de suite, le S8NXR ne fait pas partie des voitures qui se voilent la face. Il s’agit bel et bien d’un vrai kit de compétition destiné aux puristes de la catégorie. Autrement dit, pas question ici de se tourner les pouces comme on le ferait avec un kit RTR. Vous l'aurez compris, il faudra mettre la main à la pâte et jouer du tournevis l'espace de quelques heures des plus fastidieuses avant de pouvoir mettre l'auto à l'épreuve. Cette auto est conditionnée en une multitude de sachets numérotés à reconstituer à l'aide de la notice de montage. Elle est livrée avec un minimum d’outillage, mais avec tous les ingrédients dont vous aurez besoin pour finaliser l’assemblage. En particulier celui des trois différentiels de l’auto qui fera appel à trois tubes d’huile silicone de différentes viscosités (2000, 5000 et 7000). Même remarque en ce qui concerne la fourniture nécessaire au remplissage des amortisseurs, avec de l’huile silicone de grade 300 et 400, également livrée dans le kit. Pour les habitués des kits de compétition, une mauvaise nouvelle sinon : ce kit ne contient pas de pneumatiques, ni de jantes. Comme nous, vous devrez donc faire appel à quatre d'entre eux à l'instar des modèles LRP Kamikaze en gomme soft que le distributeur nous a fourni. Le S8NXR se complète encore d'une nouvelle carrosserie transparente en lexan. Une version typée front cab qui favorise le refroidissement du moteur en laissant apparaître à ciel ouvert une partie des ailettes de la culasse, bien que celle-ci soit quand même protégée par la cabine. Le moteur, l'échappement et la radio font aussi partie des équipements à acquérir en option. Un dernier mot concernant le filtre à air. Carton rouge à celui-ci. C'est même à se demander si LRP a essayé de le monter avec la carrosserie installée. La coque venant littéralement écraser celui-ci. Comme la place est comptée, on vous suggère d'aller voir chez Losi qui possède un petit filtre efficace qui sera bien plus approprié que le modèle d'origine.
Le nouveau S8NXR LRP change de look grâce à sa nouvelle carrosserie. Celle-ci jouant à fond la carte de la ventilation.
La nouvelle carrosserie protège toute la mécanique. En revanche, elle n'est pas adaptée au filtre à air de série. Il s'agit là d'un petit détail, mais c'est quand même dommage !
L'essai du LRP S8NXR a mis en évidence un buggy performant qui soutient sans problème la comparaison avec les Kyosho, Mugen, Asso, Losi, etc.... Dommage que cette marque ne soit pas davantage représentée sur les circuits.
La répartition des masses de ce TT 1/8ème de compétition a été revue de façon à pouvoir concentrer davantage de poids sur l'essieu avant.
Un agrément de choix
L'atout majeur de ce tout terrain réside avant tout dans sa faculté à arriver quasiment prêt pour s’aligner en course. Et quand on parle de course, il faudrait plutôt parler du type de compétition désigné étant donné que l’équipement proposé d’origine tient bel et bien la route. L’auto bénéficie d’un châssis très rigide en aluminium 7075 T6 dont l’épaisseur se situe à trois millimètres. Un châssis qui présente plusieurs variantes en rapport de celui de l'ancien S8/BX Team. Il possède en premier lieu une multitude de fraisages non débouchant qui lui ont permis de gagner du poids à la pesée. Plié sous la cellule avant, il n'est en revanche plus recourbé sous la cellule arrière comme son prédécesseur. Ce châssis se démarque surtout par sa nouvelle répartition des masses. Celle-ci nous permet d'observer un moteur logé en position avancée pour gagner en vivacité dans les virages. Le moteur n'étant pas fourni comme nous vous le disions en introduction. L'une des toutes dernières versions conçues par LRP nous accompagnera tout au long de cet essai. Il s'agit du ZZ.21C Ceramic de la marque. Celui-ci conserve des cales asymétriques qui permettent de concentrer une partie du poids de son carter en direction du centre du châssis. Autrement dit, le moteur est couché une fois installé sur son socle. Mais moins qu'auparavant tout de même. Le ZZ.21C comporte sinon un carter traité et un carburateur à venturis interchangeables. Il bénéficie aussi d'une culasse haute de refroidissement de 60 mm de diamètre. Celle-ci fait état d'allègements bien visibles en surface. Et le carter comprend bien sur un roulement à billes en céramique sur la partie arrière interne sur laquelle repose le vilebrequin. Il sera complété d'une ligne d'échappement Efra 2076 à trois chambres, puis d'un embrayage 3 points à masselottes aluminium doté de ressorts de rappel de 0,95 mm. Le moteur sera positionné sur le châssis via un magnifique berceau monobloc en aluminium anodisé. Celui-ci sera de nature à simplifier le réglage de l'entre dents, lors des opérations de démontage.
Le châssis de ce TT est conçu en Aluminium 7075 T6. Il est allégé par une série de fraisages internes visibles sur la partie arrière.
Les nouvelles bavettes sont hyper légères. En revanche, elles semblent un peu fragiles.
Le châssis est plié sur la partie avant et laisse deviner la présence d'une visserie à pas métrique ainsi que celle d'ergots de centrage qui émanent des cales de triangles.
Le moteur de cette auto est à ajouter en supplément au kit de base. Nous avons monté sur le châssis le dernier LRP ZZ.21C Ceramic pour tester ce TT.
L'échappement adopté sera un modèle in line trois chambres Efra 2076 également signé LRP.
Le moteur LRP ZZ.21C Ceramic possède éffectivement un roulement arrière céramique. Il est donné pour un régime maxi pouvant atteindre 40000 tr/minute.
Le moteur est livré avec sa bougie turbo. Sa culasse mesure 60 mm de diamètre.
La culasse est perclue de perçages d'allègements.
Le carter du ZZ.21C est traité et bien ventilé grâce à ses nombreuses ailettes apparentes.
Le carburateur est également strié pour améliorer son refroidissement. La vis de ralenti est parfaitement protégée par son logement.
Le moteur sera positionné sur le châssis via ce magnifique berceau monobloc en aluminium anodisé. Celui-ci simplifie le réglage de l'entre dents lors des opérations de démontage du moteur.
Train avant
Les cellules avant et arrière ont été dépoussiérées. Elles conservent un petit air de famille, mais diffèrent quand même sur de nombreux points par rapport à celles des précédentes versions. Celle du train avant sera
garnie d’une barre antiroulis de 2,4 millimètres. Cela dit, la véritable révolution sur cette auto, c'est sa toute nouvelle triangulation qui est venue se greffer sur les cellules en question. Le S8NXR hérite à cet effet d'un train avant entièrement redessiné. Sur la partie inférieure en effet, les triangles se différencient d'abord à leur mode de fixation pour retenir les amortisseurs. Ceux des anciens S8/BX comprenaient des sortes de poussoirs intégrés qui ont disparu. Les tiges des amortisseurs venant à présent s'intégrer directement à même les bras. La voiture dispose d'amortisseurs gros volume à corps filetés brunis en aluminium, auxquels se joignent des soufflets de protection, des tiges de 3,5 mm et des fixations supérieures renforcées par des hexagones acier. La grosse révolution, c'est qu'à leurs extrémités, les triangles du train avant ne reçoivent plus une chape à rotule, mais un ensemble étriers/porte fusées en aluminium anodisé. Ces derniers reçoivent à leur tour des inserts en nylon sur la partie basse. Le train avant comprenant encore des biellettes à pas inversés et un save servo à 3 variantes d'Ackerman.
Le train avant est entièrement nouveau. Il s'est débarrassé des rotules qui officiaient à bord de la précédente version et arbore à présent de véritables étriers rapportés à des porte fusées.
Les amortisseurs sont des modèles Big Bore à corps filetés en aluminium bruni, de 16 millimètres de diamètre interne.
Le train avant est équipé d'origine d'une barre antiroulis de 2,4 mm.
Sur cette photo, les nouveaux étriers avant se dévoilent un peu plus. Ces modèles en aluminium anodisé reçoivent des cardans homocinétiques.
Le nouvel ensemble de direction s'associe à des hexagones de roues en aluminium anodisé. Surtout, les étriers disposent à présent de petits inserts tubulaires qui permettent de réduire la prise de jeu dans le temps.
La barre d'Ackerman du save servo propose 3 fixations.
La molette de régalage de dureté du save servo est située sur la partie haute du tube de façon à faciliter son maniement.
Train arrière
Sur le train arrière également, le dépoussiérage a été du genre intégral. La géométrie de cette cellule associe toujours des tirants sur rotules combinés à des triangles inférieurs. Mais les bras inférieurs ne sont plus reliés à la grande plaque métallique qui parcourait tout le châssis dans le sens de la largeur comme autrefois. Une solution qui avait été adoptée en vue de proposer un angle d'anti-cabrage auto variable à l'accélération, mais qui avait déjà été laissée de côté sur la version apparue il y a 2/3 ans. Ce procédé a donc été abandonné puisque les triangles du S8NXR se retrouvent à présent fixés dans le prolongement de la cellule, comme à bord de la grande majorité des TT actuels. Dans la foulée, les concepteurs en ont également profité pour revoir le support amortisseur. Ce dernier voit le nombre de ses prises de carrossage à l'enfoncement passer à 6, tandis que les points de fixation permettant de fixer les amortisseurs voient disparaître la deuxième rangée qui leur servait de support sur la version S8/BX Team. Les ancrages de suspension se limitant à 5 fixations. Parmi les points communs relevés à bord des deux cellules, gageons que les quatre cales en charge de supporter les triangles inférieurs sont en aluminium anodisé. Les cales de suspension de cette version NXR héritant d'un système d'inserts gradués pour ajuster l'angle de pincement et celui de l'anti-cabrage. La cellule se complète d'une barre antiroulis de 3 mm et de porte fusées également en aluminium anodisé qui intègrent 4 fixations pour régler la prise de carrossage.
Le train arrière est essentiellement composé de nouvelles pièces et d'une géométrie inédite. Il se pare d'une barre antiroulis de 3 mm et d'un support amortisseurs aux prises de carrossage modifiées.
Le support arrière comporte désormais 6 ancrages pour faire varier la prise de carrossage à l'enfoncement.
Les triangles de suspension arborent un nouveau moulage renforcé et sont allégés.
Le train arrière a également misé sur des porte fusées en aluminium.
La nouvelle cale en aluminium qui trône en porte à faux de la cellule arrière possède deux inserts à son extrémité. Ces derniers serviront à modifier le pincement et l'anti-cabrage.
Le support arrière en gros plan, avec ses prises de carrossage portées à 6.
Les supports de barres antiroulis sont équipés de vis de rattrapage de jeu.
Les amortisseurs arrière disposent de deux ancrages au niveau des bras de suspension.
Les porte fusées arrière sont gradués de la lettre R comme (right) ou de la lettre L (comme left) pour matérialiser leur sens de montage.
L’amortissement
Les amortisseurs de ce TT s’inscrivent dans la tendance actuelle qui consiste à proposer des modèles à gros volume. Le diamètre très conséquent des corps métalliques (16 mm) s’accompagne de nouveaux pistons naturellement revus en conséquence. LRP à prévu des pistons de huit trous de diamètre 1,2 pour équiper ces amortisseurs. La finition s’avère excellente de manière à tirer le meilleur parti des trains roulants une fois en piste. A ce titre, on détecte la présence de corps filetés qui reçoivent des molettes insensibles aux vibrations. Celles-ci vous garantiront d’un réglage constant, même sur pistes bosselées. Les amortisseurs se complètent de tiges en acier de 3,5 millimètres et de soufflets de protection, ainsi que de nouveaux ressorts bleutés, identiques sur les deux essieux qui correspondent à une dureté medium.
Les amortisseurs s'appuient sur des corps filetés très bien finis en aluminium qui mettent en avant une anodisation brunâtre.
Les pistons en delrin possèdent 8 trous de 1,2 mm.
Les amortisseurs arrière sont les plus longs. Ils mesurent 14 centimètres en tout.
Les ressorts de suspension comportent des spires assez espacées qui procurent une dureté moyenne.
Le support de suspension arrière délivre 5 ancrages. Il s'agit d'un modèle de 5 mm d'épaisseur.
Les fixations supérieures bénéficient d'hexagones très fiables en acier.
Le support amortisseurs avant est allégé et mesure également 5 mm d'épaisseur.
Transmission
Coup de balai également sur ce chapitre puisque le S8NXR élimine les cardans CVD au profit d'homocinétiques à l'ancienne jugés bien plus fiables sur les deux essieux, de même que pour chapeauter la partie centrale. La section très fine de leurs tiges se distingue au premier plan. On remarque également des noix de cardan allégées qui trônent sur chaque différentiel, pour réduire de manière significative le poids des masses en mouvement. Toujours bon à prendre pour doper les accélérations ! Les trois différentiels qui ornent la transmission comportent sinon quatre satellites et de couples coniques à denture droite en 13/43. A noter aussi la présence d'une couronne centrale allégée en acier de 46 dents. Le freinage évolue également. Exit les deux disques ventilés en acier, remplacés ici par des modèles ventilés en époxy. Autre changement de taille, le disque de frein arrière n'est plus logé en sortie de la noix de cardan de la cellule arrière, mais directement en sortis de diff, comme chez les concurrents.
Le train avant abandonne les cardans CVD et revient à des homocinétiques classiques.
A l'arrière aussi, les cardans homocinétiques sont présents. Les tiges plus fines ont permis de gagner sur le poids des masses en rotation.
Le différentiel central est équipé d'une couronne allégée de 46 dents.
Les freins en acier des précédentes versions ont cédé la place à des modèles ventilés en époxy. Des ressorts aident au parfait rappel des plaquettes.
La partie centrale de la transmission conserve des cardans CVD protégés aux articulations par des soufflets en caoutchouc.
Radio
La compacité de la mécanique devra aussi en partie à la présence d’une platine radio revue et corrigée. Celle-ci participe au bon équilibre général de l’auto grâce à sa nouvelle disposition des éléments radio. Illustration avec le pack d’accus qui peut à présent se situer au choix à l'arrière où à l'avant du châssis. Si vous optez pour la répartition des masses arrière, celui-ci sera placé à l'intérieur d'un boîtier double qui intègre aussi le récepteur. A l'avant, l'accu de réception viendra se placer à proximité du save servo, comme pour mieux lester le train avant.
La platine radio est entièrement nouvelle : elle vous donne la possibilité d'opter au choix pour un emplacement avant ou arrière pour loger le pack d'accus, même un Li-Po ou un Li-Fe.
La petite platine en carbone qui est rapportée à la platine principale permet d'accueillir un accu de réception à côté du servo de direction.
Les deux boîtiers à trappe escamotable accueillent respectivement le récepteur et les accus, pour une répartition des masses plus axée sur l'arrière du TT.
Le test
Comme pour tous les châssis de compétition que nous pouvons avoir l’occasion de tester, il s’avère toujours très difficile de cerner le comportement routier d’une voiture sans aller faire un petit tour du côté d’un vrai circuit. Ce sera chose faite ici dans le cadre de cet essai mené tambour battant sur le circuit de Lacoste en Luberon, en compagnie de tout le package de série. Le circuit sur lequel va se dérouler ce test comporte quelques parties rendues accrocheuses par le gel matinal. Il est aussi légèrement ondulé par endroit et comporte trois rampes de saut pour principales difficultés. Notre moteur LRP va démarrer au quart de tour. Petite précision que nous avons omis de signaler plus haut : il fonctionne avec une bougie turbo, livrée dans la boîte. Après un petit rodage salutaire du moteur qui permettra par la même occasion de libérer la transmission du véhicule, le S8NXR va pouvoir faire étalage de tout son potentiel. Le TT brille d’entrée de jeu par son excellente capacité à passer la puissance au sol en dépit d'un revêtement quand même très glissant et du punch délivré par son embrayage aluminium. On sent bien les watts à bas et à moyen régime. Quant à l'auto, celle-ci se révèle tout se suite bien plus directive que toutes celles qui l'ont précédées. Une direction présente à un tel point qu'il me faut rapidement renforcer les effets respectifs des deux barres stabilisatrices en les tendant davantage pour ne pas me retrouver avec une auto qui sur braque dans les entrées de courbe.
Cette version NXR vous donne la sensation qu'il n'y a pratiquement plus d'inertie. Les accélérations étant ressenties comme presque immédiates, sans le moindre temps mort. Malgré cela, le train arrière affiche aussi un léger gain en stabilité, même si celui-ci demande du réglage. Il a moins tendance à serpenter lorsqu'on ré accélère très tôt en sortie d'appui. Surtout, son train avant réagit désormais à la vitesse de la pensée ! On ressort ainsi des virages avant même d'y être rentré. Efficace ! Pendant ce temps là, la suspension se contente gentiment de filtrer tout ce qui se présente à l'horizon. L'équilibre général du châssis n'étant pas de nature à être contrarié sur les sauts. Voilà pour ce premier galop d'essai auquel on pourra simplement reprocher l'hydraulique de série trop ferme avec l'huile silicone fournie dans le kit. Mais il faut préciser quand même que l'auto a été essayée par des températures déjà très froides. Voilà qui mériterait donc d'être reconfirmé.
Conclusion
Les transformations opérées à bord de cette auto ont porté leur fruit. Le S8NXR faisant à présent preuve d'un tempérament plus affirmé. L'auto à gagné à la fois en vivacité et stabilité, puis au niveau de sa prise en mains, plus aisée. Espérons seulement qu'on la verra enfin arriver au niveau du championnat de France pour qu'elle puisse confirmer aux mains des top pilotes actuels.
On a aimé
_ Ensemble performant
_ Train avant précis et directif
_ Poids contenu
_ Suspension
On a moins apprécié
_ Filtre à air inadapté à la carrosserie
_ Finition moyenne des pignons de différentiels
_ Jantes absentes du kit
Fiche technique
Marque : LRP
Modèle : S8NXR
Distributeur : Avio et Tiger
Usage : Compétition
Propulsion : Thermique
Moteur : LRP ZZ.21C Ceramic
Echelle : 1/8ème
Châssis : Plaque en aluminium 7075 T6 allégée de 3 mm.
Transmission : 4 x 4 par cardans.
Différentiel : x 3 à pignons coniques
Présentation : En kit
